Franks Vespagarage

Deutschlands größtes Vespa-Video-Blog

Schrauber-Tipps aus dem GSF

Auf das Germanscooterforum haben wir ja schon mehrfach hingewiesen. Für technische Fragen rund um Vespas und Lambrettas ist das Forum in Deutschland die Nummer eins. Bereits vor längerem haben sich einige User die Mühe gemacht und ihr Wissen in einem kleinen Nachschlagewerk zusammengefasst.

Egal ob Tuning oder Reparatur, viele Themen sind in der Ausarbeitung angeschnitten. Ich habe das ganze nur grob überfolgen und schon so Texte gesehen, die mir durchaus eine Hilfe wäre.

Eine Übersicht über den Inhalt gibt’s mit Klick auf den „Read More“ Link. Die Übersicht ist „bildbereinigt“. Wer also die genau Anleitung haben will, dem empfehle ich den Download.

Runterladen kann man die Ausarbeitung HIER
Nochmals der Hinweis: FVG ist nicht verantwortlich für den Inhalt! Dank gebührt ausschließlich den Urhebern des Skripts, die am Ende des Dokumentes verzeichnet sind.

SCOOTER CENTER MotorRoller Ersatz- und Tuningteile



Bastelerarbeiten anhand des nachfolgenden Textes geschehen ausschließlich auf eigene Gefahr!

Autoren der Ausarbeitung sind die am Ende dieses Artikels genannten GSF-User!

Nützliches aus dem GSF

www.germanscooterforum.de

Stand: 27.10.2004 19:28:37

Technik Allgemein

Reifen von der Felge bekommen

Bevor man die neuen Reifen aufzieht soll man den Innenmantel, mit Silikon-Spray behandeln, dann geht das ganze bestimmt auch leichter wieder runter!

Was bei mir letzte Woche ganz gut funktioniert hat (2mal neu bereift), erstmal Luftablassen, dann rundum auf dem Reifen rum trampeln und wenn man, so wie ich, keinen Reifenabzieher zur Hand hat, anschließend mit einem sehr großen flachen Schraubendreher den Reifen von der Felge hebeln. Dabei den Hebel öfters immer rundum ansetzen!
Das ganze hat dann ganz gut ohne größere Kraftanstrengung geklappt.

Wenn’s immer noch zu schweißtreibend sein sollte, die Ritze zwischen Felge und Gummi mit W40(Caramba) einsprühen damit’s besser flutscht.

Und wenn nichts mehr hilft:

Variante 1:

Brutalo-Trick! Reifen(-Hälften) in der Mitte durchsägen. Dann mit der Flex von der Innenseite den Stahlgürtel im Gummi trennen. Stinkt und Qualmt wie die Sau !! Wenn dieser Ring nicht mehr spannt fällt die Felge einfach raus.

Variante 2:

Luft ablassen, Mantel bis zur Felgenkante in Schraubstock einschrauben, Stückchen flaches Holz zwischen Felgenflanke und Schraubstock und dann das Rad in die eigene Richtung ziehen. Dabei ziehts den Mantel von der Felge. Immer ein Stückchen Holz zwischen Felge und Schraubstock legen und auch ansonsten aufpassen, dass die Felge nicht verbogen wird. Rundherum ausgeführt hat diese Variante noch jeden Mantel von der Felge gezogen, egal in welchem Zustand.

Meist ist bei schwer ablösbaren Reifen die Felge aber schon so vom Rost zerfressen, daß von einer Wiedermontage aus Sicherheitsgründen abzuraten ist.

Also lieber eine neue Felge zum neuen Reifen kaufen.

Wie restauriere ich alte Felgen?

Bau die Felgen ab, lass die Luft raus und schraub sie auseinander, sitzt die Pelle auf den Felgen fest nimm erst Rostlöser, dann etwas zum hebeln – übertreib’s nicht sonst verbiegst du die Dinger und dann sind se hin!

Dann geh in Baumarkt und kauf dir eine grobe Drahtbürste – bist du zu faul, dann tut’s ein Aufsatz für die Bohrmaschine sogar besser ( aber die Schutzbrille nicht vergessen – das tut extrem weh wenn sich kleine glühende Drahtspäne ins Auge bohren… ), damit entfernst du die ganzen Roststellen – aber vorsichtig: nicht zulange auf einer Stelle bleiben, sonst verbrennt der Lack und es wird noch mehr Arbeit!

Dann nimmst du Schleifpapier mit 120er Körnung und schleifst alles glatt, danach das ganze mit 360er Körnung nochmal – die angeschliffenen Felge gut vom Schleifstaub entfernen und an kleinen Drähten unter der Decke o.ä. hängen.

08/15 Felgensilber aus der Sprühdose sollte deinem Budget entsprechen, für zwei Vespafelgen reicht ein 500ml Gebinde. Den Lack nach Gebrauchsanweisung fertig machen und in zwei/drei Durchgängen die Felgen lackieren – bei der ersten Durchgang deckt’s noch nicht, aber Ruhe bewahren: nicht zuviel auf eine Stelle sonst läuft’s runter! Schön nach jedem Durchgang antrocknen lassen, eine Raumtemperatur von über 20° fördert das ganze – unter 10° sollt er eh nicht liegen sonst gibt’s Orangenhaut!!

Da Felgensilber weder abriebfest noch witterungsbeständig ist, sollte noch mindestens eine Schicht Klarlack drauf.

Achtung! Vor dem Lackieren die Schrauben abkleben, aber auf der Innenseite der Felgen hat der Lack eh nix verloren, da brauchst nix hin machen!

Die Dinger mind. 24h besser 48h trocknen lassen – beim Zusammenbau an der Innenseite – da wo die Pelle festgegammelt war! – etwas Fett o.ä. auftragen, dann wird’s beim nächsten mal einfacher!

2,5 bar drauf und dann montieren – fertig!

Einkaufsliste Baumarkt:

– Drahtbürste
– Schleifpapier 120er & 360er
– 1 große Dose Felgensilber

Da solltest du mit 15,- hinkommen…

Klebstoffreste vom Lack entfernen

Lästige Klebstoffreste von z.B. Aufklebern entfernt man, nachdem man den Druckträger entfernt hat, vom Lack am besten mit folgenden Mitteln:

Salatöl und ein Leinen- oder anderes etwas robusteres und auch gerne raues (für lackierte
Oberflächen lieber nicht rau) Tuch.

– Scheibenwaschanlagenmittel und ein Tuch

– Klebereste-Entferner aus dem Fachhandel

Verdünnung oder Terpentinersatz ( Pinselreiniger )

Brennspiritus und ein paar Lappen

Bremsenreiniger und weiches Tuch (nicht jeder Lack verträgt sich damit. Vorsicht bei alten
Nitrolacken!)

– Biodiesel von einem Tuch aufsaugen lassen und dann das Tuch auf die Klebereste auflegen und
einwirken lassen. Eignet sich auch ideal zum Reinigen von Motoren.

Mischungsverhältnis Benzin/Öl

um so mehr Öl du dem Sprit beimengst, desto geringer wird der Benzinanteil in dem zur Verbrennung bereitgestellten Benzin-Luftgemisch. Kurz gesagt, läuft der Motor magerer.

Bei einer Umstellung von 1:50 auf 1:25 muß der Vergaser also fetter bedüst werden (rein rechnerisch um ca. 2 Düsengrößen)!

Zu wenig Öl wiederum verschlechtert die Schmierung mit bekannten Folgen wie Klemmern, eingelaufenen Lagern etc.

Welches Misch-Öl

Für Getunt:

  • Motul 600
  • Motul 800 eher für den Rennbetrieb, da es nicht ganz Rückstandfrei verbrennt
  • BelRayMCH1R(od.X)
  • Agip Formula

Für Original:

  • Castrol TTS

Das Castrol TTS ist billiges (synthetisches) Grundöl mit rußminimierenden Zusätzen, mehr nicht! Zudem senkt es erwiesenermaßen den Oktanwert beträchtlich.

Gutes Öl zeichnet sich durch sogenannte spezielle Ester-Zusätze aus (sehr teuer!), die für jeweilige Anwendungsbereiche dem Grundöl (synthetisch oder mineralisch) ganz spezifisch beigemischt werden. Manche haben tolle Eig. für den Rennsport, mischen allerdings schlecht, andere oxidieren schnell oder nehmen Wasser auf, sind daher für uns unbrauchbar! Deshalb muß man hier sehr genau unterscheiden: Mehrbereichs-Rennöle wie etwa das Motul 600, BelRay MCH1R(X),Shell-S & RacingX,…, die in unseren Motoren ebenfalls für extrem gute Schmier- und Notlaufeigenschaften sorgen, den Oktanwert kaum senken und auch sehr gut mischen, alterungsbeständig sind,…, und (großteils castor-based (Rizinus)) Edel-Rennölen für den Kart.- und GP-Rennsport. Letztere entmischen rasch, sind nicht beständig,… und verrußen den Motor extrem schnell, auch wenn ihre Schmiereigenschaften auch unter Extremstbedingungen unvergleichlich gut sind, sie bleiben für uns unbrauchbar, es sei denn man will ständig den ganzen Motor zerlegen und durchreinigen!



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Kettensägenöl?

Achtung- es gibt Öle für das Kettenblatt (Schneidblatt) und für den Motor der Kettensäge!

Also funktionieren tut das gut, bringen tuts das aber auch nicht! Ist auch nix anderes als alle anderen vollsynthetischen Öle. Drehzahl nur ein kleiner Baustein was die Anforderungen an ein Öl betreffen.
Es kommt bei Öl nicht auf die Drehzahl an sondern auf die Kolbengeschwindigkeit. Normale Öle können so bis ca. 20m/s mittlerer Kolbengeschwindigkeit einen konstanten Ölfilm aufbauen, ist der Kolben deutlich schneller reißt der Ölfilm ab. Vollsynthetische Rennöle verkraften etwas mehr.

Die mittlere Kolbengeschwindigkeit berechnet sich aus der Drehzahl und dem Hub. Fährt man mit 3000 1/min und hat einen Hub von 50mm dann berechnet sich die mittlere Kolbengeschwindigkeit wie folgt:

30001/min=50 1/s
Eine Umdrehung dauert also 0,02s Für eine Ab- oder Aufwärtsbewegung braucht der Kolben also 0,01s in der Zeit legt er die 50mm Hub zurück was einer mittleren Geschwindigkeit von
v= s/t = 0,05m/0,01 = 5m/s entspricht.

Hat der Motor nur 25mm Hub ergibt sich das zu
v = 0,025m/0,01 = 2,5 m/s
sprich wenn man nur den halben Hub hat, hält das Öl die doppelte Drehzahl aus. Wenn Stiehl also sein Öl für 15.000 1/min frei gibt bezieht sich das auf den Hub von ihren Sägen und ist so nicht übertragbar.

Die 20m/s Kolbengeschwindigkeit, die Castrol mal garantiert hat würden sich bei 57mm Vespa Hub also eine maximale Drehzahl von 10.526 Umdrehungen ergeben.

Oldtimermarkt schreibt dazu „….Die Grenzen der Kolbengeschwindigkeit werden durch die Zugfestigkeit des Pleuels und die Belastbarkeit des Schmierfilms an der Zylinderwand bestimmt. Im schlimmsten Fall reißt das Pleuel ab und durchschlägt den Motorblock.“

Benzinhahn ausbauen

Um den Benzinhahn ausbauen zu können, muß man mit dem Spezialschlüssel A die Benzinhahnverschraubung B lösen.

Tank entroste

Um einen rostigen Tank wieder einsatzbereit zu bekommen gibt es mehrere Möglichkeiten:

– Edelstahlschrauben und Muttern in den Tank hinein und dann den Tank stundenlang drehen.

Idealerweise in einem Betonmischer, geht aber auch mit einer langsam drehenden Bohrmaschine o.ä.
Danach mit spezieller Tankversiegelung versiegeln, da Schrauben und Muttern die „Innenbeschichtung“ kaputt machen, so daß er später schneller rostet (Überwinterung).

Bleiteile nehmen (Papas Angelkiste, Tauchclub, Reste von Klempnerarbeiten im Dachbereich). Blei ist weich und legt sich als Schutzschicht auf den Tankinnenwänden ab.

Das Teil Sandstrahlen und anschließend versiegeln.

Eine leere Bierflasche zertrümmern und die Glassplitter ziemlich klein stampfen,
die kleinen Splitter in den Tank kippen, etwas altes (oder neues) Gemisch dazu und ein paar Minuten schütteln…fertig!
Das Glassplitter-Benzin-Gemisch ausspülen (mit altem Benzin oder Spritzverdünnung oder ähnliches wo kein Öl drin ist) und mit Tankversiegelung versiegeln.

Das Komplettset der Firma Technik Ammon oder so inkl. Chemie Kacke und Versiegelung.

Damit kann man sicher 3 Rollertanks machen und einige Tanks hat ja jeder herumliegen. Preis dafür glaub ich um die 50 Euro.

Kupplungsbeläge vor Einbau einölen?

Einlegen ist unnötig. Es reicht völlig die Kupplung zu zerlegen, die Scheiben dünn mit Öl einzustreichen, dann gleich zusammen- und einbauen.


Es ist sogar möglich die Kupplung völlig trocken einzubauen… dann trennt sie aber selten sofort sondern muss erst freigefahren werden. Dazu einfach ein Stück mit gezogener Kupplung rumfahren bis sie trennt. Man braucht halt etwas Gefühl um ohne Kupplung anzufahren und zu schalten ohne das Getriebe grob zu misshandeln, aber möglich ist es. Würde ich halt nicht wirklich empfehlen.

Wegen Öl: vollsynth. 75W90 sagt noch überhaupt gar nichts. Genauso ist SAE30 noch ne ungenaue Angabe. Empfehlen kann ich aus eigener Erfahrung jedenfalls das Castrol MTX vollsynth. 75W140 und die diversen SAE30-Kleinpackungen die die Rollerteileversender liefern. Das MTX 75W140 ist dabei wirklich extrem gut, dämpft Getriebegeräusche und verhilft der Kupplung dazu mehr Leistung zu übertragen als mit allen SAE30 die ich kenne, dafür isses aber teuer. 18€ für nen Liter ist für das Öl schon günstig.

Einfach irgendein Öl zu nehmen kann funktionieren, kann aber auch dazu führen dass die Kupplung durchrutscht und das auch nicht mit einfachem Ölwechsel sondern nur mit gleichzeitigem Belagswechsel behebbar ist. Bei Minderleistung/Überkupplung aber kein wesentliches Problem. Wenn ich irgendein Öl nehmen würde würde ich entweder darauf achten dass das Öl für Nasskupplungen ausgelegt wurde bzw. ein Motorradmotoröl ist (die haben auch sehr oft Nasskupplungen). Aber auch ein ATF kann funktionieren… Fröhliches Testen

Scheinwerfereinstellung

Die Scheinwerfereinstellung wird mit Hilfe der kleinen Schraube getätigt, die an der Unterseite des Scheinwerfers angebracht und direkt mit den Scheinwerfer verbunden ist.

Die Richtige Einstellung findet man so:

Roller 5 m vor eine Wand, belastet mit Fahrer.
Mitte Lichtkegel an der Wand auf 0,91 -0,95 m über ebenem Fußboden.

Zündkerzen Allgemein

Bedenke: „kältere“ Kerze bedeutet nur, daß die Verbindung (und somit der Wärmeübertrag) vom keramischen Isolator zum Metall und somit zum Kopf selbst anders gestaltet ist, als bei einer „wärmeren“ Kerze!

Die „kältere“ Kerze gibt somit mehr Wärme an den Zylinderkopf ab, als eine „wärmere“…

Zwischen NGK und Bosch Wärmewerten besteht übrigens eine Beziehung: Summe ist immer 11!

Bsp: W2 entspricht B9, B6 somit einer W5, wobei die NGK üblicherweise einen schmäleren Wärmebereich haben. Daher bewähren sich die Bosch bei luftgekühlten Zweitaktern besser.

Bosch-Kerzen werden von 2-5 „wärmer“, NGK-Kerzen von 9-6…

en

14 x 1,25 W5CC W225T2 B6ES 14-6C N4C SF405F 2HLN
14 x 1,25 W5AC W225T1 B6HS 14-7A L86C SF265F 2HN
14 x 1,25 W4CC W240T2 B7ES 14-4C2 N3C SF405D
14 x 1,25 W4AC W240T1 B7HS 14-4AU L82C SF409C
14 x 1,25 W3CC W260T2 B8ES 14-4C1 N2C SF405C
14 x 1,25 W3AC W260T1 B8HS 14-3A1 L78C SF409B
14 x 1,25 W2CC W280T2 B9ES 14-2C N2C SF406B
14 x 1,25 W2AC W280T1 B9HS 14-2A L77JC4 SF409B

Elektrodenabstand:

Für Magnetzündungen: 0,3 bis 0,5mm

Für Kontaktzündung: 0,3 bis 0,5mm

Verglasende Zündkerzen:

Je nach Sprit- und Ölqualität bilden sich mit der angesogenen Luft (die ja Staub/Quarzsand enthält) bei der Verbrennung an der Kerze Silikatrückstände (AKA „Glas“, also das was auch im Fenster ist). Das Zeug wird bei hohen Temperaturen (ab 200 bis 300° C) flüssig und leitend, darunter fest und ein prima Isolator. Die Arbeitstemperatur der Durchschnittskerze liegt bei Vollast allerdings deutlich darüber (um die 500 bis 600°C). Da zieht der Belag bisweilen Fäden von der Elektrode.


Man bemerkt das „Verglasen“ beim Fahren, wenn der Motor bei voller Betriebstemperatur gegen Vollast Zündaussetzer hat, und man in die berühmten „Gummiseile“ fährt. (Fast wie ein Reiber oder eben Sprit alle.) Während der Aussetzer kühlt die Kerze ab, da sie ordentlich unverbranntes Frischgas ins Gesicht geblasen bekommt. Neuer Funke, neue Zündung, 100 bis 200 Takte geht’s wieder, neue Hitze, Aussetzer. Irgendwann ist ganz Schicht. Kommt besonders bei Leuten vor, die zu fettes Gemisch bei nur zögerlicher Anwendung von Dauervollgas bevorzugen, bzw. mehrheitlich in der Stadt „bummeln“ (müssen).

Eine heißere Kerze (sollte halt nicht gerade Glühzündungen/Patscher produzieren) bildet der Rückstandsbildung ganz allgemein vor, kann aber durch höhere Temperaturen im Brennraum zur unliebsamen Bildung von Löchern im Kolben und ähnlichem Ungemach führen…

Elektrik – Daten, Meßwerte, Erfahrungen

Text: Carsten-André

Meßwerte für die Zündspule (Blackbox):

Messen zwischen Wert zul. Toleranz
Massestecker und Weiß 0,0 Ohm 0,0 Ohm
Massestecker und Rot 0,5 kOhm 50 Ohm
Massestecker und Grün 116 kOhm 3,0 kOhm
Zündkabel und Weiß 4,2 kOhm 0,2 kOhm
Zündkabel und Rot 4,6 kOhm 0,3 kOhm
Zündkabel und beide Grüne 120 kOhm 3,0 kOhm

Die Praxis hat gezeigt: Die Meßergebnisse (bzw. zul. Toleranz) können je nach Hersteller der Blackbox auch total anders aussehen als in o.g. Tabelle, also um ganz sicher zugehen, die Blackbox an einen Roller anbauen, von den weißt daß seine elektrische Anlage o.k. ist und ausprobieren.

Meßwerte für die Zündungsgrundplatte (Ankerplatte):

Bauteil Messen zwischen Wert zul. Toleranz

Pick-Up

Masse und Rot

110 Ohm 5,0 Ohm
Ladespule Masse und Grün 500 Ohm 20 Ohm

Die Praxis hat gezeigt: Die Meßergebnisse (bzw. zul. Toleranz) ist stark Temperatur abhängig, also auch größere Teleranzen gehen in Ordnung.

Meßwerte für den Spannungsregler:

Birnen brennen rasch durch: Diese Störung kommt nur bei defektem Spannungsregler vor, es ist deswegen ratsam den Regler nachzuprüfen. Die Kontrolle erfolgt nachdem man den Regler auf ein Fahrzeug, dessen elektrische Anlage sicher einwandfrei ist, anbaut.

Die Kontrolle muß folgenderweise durchgeführt werden:
– Vom einwandfreien Fahrzeug den Regler abbauen und an dessen Stelle den zu prüfenden anbauen. Das Kabelende, daß zu den Lampen führt und diese mit Strom versorgt, nicht anschließen; somit werden die Lampen, im Falle daß die Regelung nicht einwandfrei sei, nicht durchbrennen.
– Ein Meßgerät für Wechselstrom (Vollausschlag 25-30 Volt Effektiv) zwischen Maße und dem stromabgebenden Anschluß am Spannungsregler messen.

– Den Motor mit ca. 5000U/min. laufen lassen. Der Regler soll als einwandfrei betrachtet werden, wenn die gemessene Spannung 12,5 bis 15 Volt ist.

Der Spannungsregler hat eine Überlastungsschutz, sollte also Deine elektrische Anlage beim Starten des Fahrzeugs kurz funktionieren (5-25 Sekunden) und dann komplett ausfallen, gibt es in Deiner Anlage irgendwo einen Kurzschluß, evtl. hervorgerufen durch eine Massefehler.


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Mein Kommentar: Aus eigenen Erfahrungen kann ich Euch sagen, nehmt die Meßergebnisse nicht zu genau, auch wenn die Toleranz-Werte größer als oben angegeben sind oder sogar ganz andere Meßergebnisse vorliegen können Ankerplatte, Spannungsregler und Zündspule einwandfrei funktionieren. Denn wie sagen schon die alten Sprichwörter: „Probieren geht über Studieren“ und „Wer viel mißt, mißt Mist“ !!!


Beim messen die Zündung einschalten! ;-)

Startpilot

Ist Äther, sprühst Du bei einer Karre während des Antretens in das Ansaugsystem und bildet dann mit dem Benzin-Luftgemisch (aber auch ohne Benzin) ein extrem zündfähiges Gemisch. Hilft schonmal wenn die Karre nicht anspringen will….weil z.B das Kurbelgehäuse voll / zu feucht ist……wenn die Karre denn mal an ist geht’s oft wieder. Ist aber eigentlich pfusch, weil das Problem dass die Karre nicht anspringt ist ja nicht grundlegend beseitigt…….
Eignet sich aber wunderbar zur Fehlersuche…

Wenn der Motor mit Startpilot anspringt, ist i.d.R. die Zündanlage in Ordnung…
Brottüte und denn da rein und mit Draht zugetütelt gibt ne super Bombe….Mordsspass und riecht auch cool…
Manchmal wird aber auch ganz schnell das SI Luftfiltergehäuse zur Brottüte….comprende ??

Also das Zeug ist nicht ganz ungefährlich!

Welche Dichtung? Metall oder Papie

pauschal geantwortet (hängt jeweils vom Einsatzbereich ab)

Metall:
– gute Wärmeleitung (z.B. Zylinder-Zylinderkopf)
– nur bei einwandfreien Dichtflächen
– bei hohen Anzugsmomenten

Papier:
– kann je nach Dichtungsstärke Schäden an der Dichtfläche ausbügeln
– wärmeisolierend (z.B. Ansaugstutzen)
– bei geringeren Anzugsmomenten

Papierdichtungen werden nie trocken eingebaut.
Früher war leichtes Einfetten üblich, heute verwendet man eine Dichtpaste.
Dichtpaste verwendet man auch bei Metalldichtungen.
Bei Verwendung von Papierdichtungen und Fett immer nach kurzer Zeit noch mal die Schrauben nachziehen!

Bei Zylinderfüßen besser Papierdichtung verbauen- schau Dir mal die Dichtfläche an (Gehäusestoß etc.)…

Simmeringe allgemein

Es gibt zwei verschiedene Wellendichtringsitze auf der Kurbelwellenseite im Motorgehäuse: mit Rille und ohne Rille. In den mit Rille gehört ein Wellendichtring mit außen Gummi hinein; in den ohne Rille der etwas größere Wellendichtring mit außen Metall (So ist das gedacht, auch wenn es andersherum oftmals funktioniert). Bis in die Lusso Baureihe hinein gab es Wellendichtringsitze mit Rille.

Alle Wellendichtringe (=Wedi) haben zur Kurbelwelle hin eine Dichtlippe aus Gummi. Der Außenrand des Wedi kann nacktes Metall (Wedisitz ohne Rille) sein oder gummiert (Wedisitz mit Rille).

Bei den Wedi mit nacktem Metall am Außenrand ist auch der Bereich zwischen Außenrand und Lippendichtung für die Kurbelwelle nacktes Metall. Wenn die Lippendichtung hellbraun ist, handelt es sich wahrscheinlich um Viton, daß gegenüber Öl/Benzin besonders resistent sein soll.

Bei den Wedi mit gummiertem Außenrand ist der Bereich zwischen Außenrand und
der Lippendichtung für die Kurbelwelle gummiert (, d.h. der Wedi ist komplett gummiert) oder der Zwischenbereich ist nacktes Metall.
Bei einem Wedi mit nacktem Metall zwischen gummiertem Außenrand und der Lippendichtung für die Kurbelwelle kann das Gummi schwarz aussehen (wahrscheinlich „Original“ Piaggio) oder dunkelblau (wahrscheinlich Corteco; empfehlenswert, weil sehr haltbar).

Gummi ist natürlich nicht reines Gummi, sondern ein moderner Elastomer…
Weil dieses trotzdem altert, sollte man es nicht länger als zwei bis drei Jahre kühl, trocken und ohne Lösungsmittelausdunstungen lagern.
Wenn der Motor nicht genutzt wird sind die Wedi wahrscheinlich nach fünf Jahren hinüber, weil das Gummi hart und spröde wird (mangels Bewegung und durch Aggressivität von Öl und Benzin)

Die Original Wellendichtring sind meistens Corteco (blau) und Rolf (schwarz).

Die Wedi werden soherum eingebaut, daß die innere Dichtlippe mit der sie umschließenden Feder zum dichtenden Medium (zB Benzin/ÖLgemisch weil hier sind die Druckänderungen stärker als im Getriebeöl) zeigt.
Die Wedi müssen bündig in das Gehäuse eingebaut werden ohne daß sie Wellen werfen; nur dann stehen sie senkrecht zur (Kurbel)Welle, so daß eine sehr dünne „Laufspur“ entsteht. Bei vollgummierten Dichtringen ist im senkrechten Bereich unter dem äußeren Dichtrand ein Metallring eingearbeitet, so daß man den Wedi wunderbar mit der größten Nuß, die in den kompletten Innenbereich paßt, einbauen kann.
Sehr vorsichtig muß man beim Einbau sein, um nicht die Dichtlippe zu beschädigen. Dazu darf und sollte die Welle eingeölt werden. Fett darf dazu nicht verwendet werden, weil es (zerstörerischen) Dreck bindet und nicht wie Öl wegspült.

Daß Entfernen der Dichtringe geht am leichtesten und sichersten von innen (da wo die Dichtlippe mit der Schraubenfeder ist), denn ein Kratzer auf der den Dichtsitzen, egal ob Motorgehäuse oder Kurbelwellenzapfen kann dafür sorgen, daß man den Motor an dieser Stelle nie wieder dicht bekommt. Dremelfreunde bohren Löcher in den oben beschriebenen Blechring, führen einen L-förmig gebogenen stabilen Draht ein und entfernen durch Ziehen am Draht (abwechselnd in den Löchern) den Dichtring so von außen.

Simmeringe defekt?

Ein Zeichen dafür, dass die Simmeringe im Eimer sind könnten sein:

– Dein Getriebeöl riecht nach Benzin
– Auf der LüRa-Seite tritt (deutlich) Öl am KuWe-Stumpf aus
– Der Motor zieht Falschluft (läuft nicht mehr sauber im Standgas und dreht selbständig hoch)

Ein auf die Getriebeentlüftungsschraube gesteckter Ballon bläst sich beim Gasgeben auf bzw. zieht sich zusammen…

Kolbenclips, welche und wie fest müssen sie sitzen

Kolbenclips müssen straff sitzen. Und vor allem muss die Form passen, eckige Clips wie original von Piaggio dürfen nie in runden Nuten wie bei den meisten (fast allen!?) Tuningzylindern gefahren werden weil sie leicht rausspringen und den ganzen Motor ruinieren können.

Also sollte man immer neue Clips nehmen und zwar die, die beim Kolben beiliegen/lagen.
C- bzw. G-Federdrahtclips oder eben die „kantigen normalen Seeger-Ringe“ mit den zwei Ohrwascheln.
Bei Seegerringen sollte nach Einbau der Schlitz zum Kopf oder zur Kurbelwelle zeigen. Nicht so einbauen, daß der Schlitz quer steht. So sollen sie auch bleiben.

Für Seegerringe gilt Din 47.
15mm Kolbenbolzen, Ring D= 16,2mm, Ringbreite= 1mm, Nuttiefe= 15,7mm, Nutbreite 1,1mm.
16mm Kolbenbolzen, Ring D= 17,3mm, Ringbreite= 1mm, Nuttiefe= 16,8mm, Nutbreite 1,1mm.

Hingegen Drahtringe (Din 73130)
15mm Kolbenbolzen, Dicke 1mm, D= 17,2mm
16mm Kolbenbolzen, Dicke 1,2mm, D= 18,2mm.

Fazit:
Drahtringe 16er Kolbenbolzen passen nicht in die Nut von Seegerringen.
Desweiteren immer die Nutform beachten!

Verwendung von Kaltmetall

Die Fläche auf der es kleben soll als ersten Schritt mit Bremsenreiniger entfetten, anschleifen, danach eventuell mit einer Reißnadel aufreißen, und anschließend wieder reinigen und entfetten. Um den Halt zu verbessern kann man mit den Bohrer kleine Löcher bohren oder kleine Mulden fräsen damit sich das Kaltmetall darin verfängt und besser verankert ist. Anschließend werden die zwei verschiedenen „Knetmassen“ verknetet, bis sie eine einheitliche Farbe haben. Jetzt hast Du noch ca. 20 Minuten Zeit die Knete dahin zu pappen wo sie hin soll und in die passende Form zu bringen. Mit angefeuchteten Fingern lässt es sich leichter formen, da es nicht am Finger kleben bleibt. Nach dem Aushärten einfach bohren, feilen, schleifen,….. wie Du’s brauchst.

Oberen Totpunkt finden

Einen Punkt auf der Schwungscheibe markieren und den Kolbenstopper ins Kerzenloch schrauben.

Ein mal die Schwungscheibe links rum drehen, Punkt auf dem Motorgehäuse markieren.

Ein mal die Schwungscheibe rechts rum drehen, Punkt auf dem Motorgehäuse markieren.

In der Mitte liegt der OT.
Ist aber auch nicht 100%ig genau, sollte aber reichen.

Eine weitere schnelle und halbwegs brauchbare Methode ist:

Schraubenzieher ins Kerzenloch stecken und das Kolbendach berühren lassen.

Nun mit die Schwungscheibe so lange drehen bis der Kolben den Schraubenzieher am weitesten herausgedrückt hat. Mit etwas Feingefühl und einem guten Auge findet man so rasch den OT.

Diese Methode ist natürlich ungenau.

Anleitung zum Selbstbau eines Kolbenstoppers:

Bei einer alten Zündkerze den Isolatorfuß mit einer Zange abbrechen, anschließend eine ca. 20mm lange M8-Schraube ankleben/anlöten…

Feddisch!

Steuerzeiten vermessen

1. Zylinderkopf und Lüfterradabdeckung abnehmen.

2. den Zylinder festschrauben (am besten erst ein Stück Pappe unterlegen damit die Dichtfläche nicht vermackelt wird und dann bis zum Gewinde 10er Muttern auf die Stehbolzen schieben)

3. einen festen Draht als Zeiger am Motorgehäuse befestigen und doppelseitiges Klebeband auf das Lüfterrad kleben.

4. Kolben so stellen das der Kanal grade so aufgeht und Gradscheibe auf 0° drehen

5. Einmal über UT drehen bis der Kanal gerade wieder zu geht.

6. Ablesen

7. Fertig

Vorauslass = (Auslasszeit – Überströmzeit) dividiert durch 2

Ermittlung von Steuerzeiten

Arbeitsmittel

Gradscheibe (Download in den FAQ),
15 cm Draht (z.B. alte Fahrradspeiche),
ein Stück Hartkunststoff (Bastelbedarf),
Schraube M6x 10mm,
1 Blatt Papier und ein Stift.

Den zusammengebauten Motor (Zylinder mit Fussdichtung, ohne Zylinderkopf) mit einer Gradscheibe versehen und einen selbstgebogenen Zeiger mit dem Zylinder verschrauben.
Zylinder mit Distanzstücken (z.B. U- Scheiben) über mindestens 2 Stehbolzen verschrauben.

Kolben auf OT (oberer Todpunkt) drehen und Gradscheibe auf 0 Grad ausrichten.
Hierfür entweder mit Fingerspitzengefühl oder der Umschlagmessung OT ermitteln.

Umschlagmessung

OT ist mit Fingerspitzengefühl auf 0 Grad ausgerichtet.
Nun verschraubt man einen Kolbenstopper (gebogenes Stück Draht mit einem Hartkunststoff Aufsatz) über einen der Stehbolzen und dreht den Kolben einmal rechts und links gegen diesen Anschlag.

Dabei mit leichtem Druck den Kolben auf Position halten und den rechten/ linken Anschlag auf der Gradscheibe vermerken.
Die Mitte zwischen den beiden Strichen ist die entgültige OT Markierung.
Hiernach dann die Gradscheibe endgültig auf 0 Grad ausrichten.

Was interessiert uns?

1. Wann öffnet/ schließt der Auslass?
2. Wann öffnen/ schließen die Hauptüberströmer, Nebenüberströmer und der Boostport?

Kolben langsam von OT nach UT durch den Zylinder drehen und die Gradzahlen in einer Tabelle notieren, bei denen sich der Auslass und die Überströmer öffnen/ schließen.

Beispielzylinder:

OT= 0 Grad,
Auslass öffnet= 95 Grad,
Hauptüberströmer öffnen= 125 Grad,
Boostport re+ li öffnen= 128 Grad,
Nebenüberströmer öffnen= 130 Grad,
Boostport Mitte öffnet= 132 Grad,
UT= 180 Grad.

Diese Messungen ein paar Mal durchführen und Mittelwerte bilden.

Was können wir jetzt mit den ermittelten Gradzahlen anfangen?

Auslass:
Der Auslass öffnet 95 Grad nach OT,
d.h. 180°- 95°= 85°.
Gesamtauslasszeit somit 85°x 2= 170°.

Überströmer:
Die für uns interessanten Hauptüberströmer öffnen 125 Grad nach OT,
d.h. 180°- 125°= 55°.
Gesamtüberströmzeit somit 55°x 2= 110°.

Die Nebenüberströmer und der Boostport sind hier uninteressant, da sie erst nach den Hauptüberströmern öffnen.
Diese zeigen aber sehr schön die zeitlichen Abläufe beim Überströmen und den Einfluss der einzelnen Kanäle!

Aus diesen beiden Werten lässt sich jetzt recht einfach der Vorauslass ermitteln.
Der Vorauslass ist die Zeit wo der Auslass geöffnet ist, aber noch kein Überströmvorgang eingesetzt hat.

Somit ergibt sich (170°- 110°)/2= 30°.

Steuerzeiten des Beispielzylinders:
Auslass= 170°,
Überströmer= 110°,
Vorauslass= 30°.

So einfach ist die Ermittlung von Zylindersteuerzeiten!

Für den Drehschieberfahrer ist noch eine andere Zeit interessant, die Einlasssteuerzeit der Kurbelwelle/ Gehäuse.

Gleicher Ablauf wie bei den Zylindersteuerzeiten, nur diesmal mit Blick in den Gehäuseeinlass.

Beispielmotor:

OT, Einlass ist geöffnet = O Grad,
Einlass ist geschlossen= 55 Grad,
UT, Einlass ist geschlossen= 180 Grad,
Einlass öffnet= 240 Grad.

Somit ergibt sich eine Einlasssteuerzeit von 55°+ (360°-240°)= 175°.
D.h. 120° vor OT und 55° nach OT ergeben 175° Einlasssteuerzeit.

Letztendlich kann man dann auf einem zweiten Ausdruck der Gradscheibe das ganze verschiedenfarbig im Kreisdiagramm aufzeichnen, macht das Ganze sehr anschaulich.

Alle kolbengesteuerten Zeiten (Auslaß, Überströme) sind symmetrisch, da vom Kolben auf dem Weg nach oben und unten „an der selben Stelle“ überlaufen.

Um asymmetrische Zeiten zu erreichen (z.B. für den Gehäuse-Einlaß), muß man einen vom

Kolben unabhängigen Mechanismus verwenden, z.B. den Drehschieber-Einlaß der Kurbelwange. Diese ist „erst“ nach 360° wieder „an der selben Stelle“.

1)

„Auslaß auf“ ist symmetrisch zu

„Auslaß zu“, selbe Kante

2)

„ÜS auf“ ist symmetrisch zu

„ÜS zu“, selbe Kante

3)

„Einlaß auf“ und „Einlaß zu“

(Drehschieber) sind nicht symmetrisch.

Das ist der Einlaß ins das Kurbelgehäuse.

„Vorauslaß“ ist der Winkel von „Auslaß auf“ bis „ÜS auf“, eben der, bei dem der Auslaß „vor“ dem ÜS offen ist.

Der Vorauslass

Mehr Vorauslaß bedeutet vorallem mal weniger Nutzhub, weniger effektive Verdichtung, aber auch länger Zeit für die Nutzung einer effektiven Aufladung via Auspuffresonanz und somit auch mehr Auslaßzeitquerschnitt…..

Wenig Vorauslaß bzw. wenig Auslaßzeit überhaupt begünstigt die Aufladung des Zylinders im unteren Drehzahlbereich, es geht weniger Frischgas über den Auslaßschlitz verloren (Spülverlust, Spülmittelaufwand) und es kann mehr Gemisch in dem Drehzahlbereich verdichtet und gezündet werden.

Höhere Füllung bedeutet immer auch höheres Drehmoment, und via „Leistung proportional Drehzahl mal anliegendem Drehmoment“ auch Schmattes am Hinterrad!
Bei weiter wachsender Drehzahl reicht aber irgendwann der Zeitquerschnitt nimmer aus, um den Zylinder in der Zeit der offenen Kanäle ausreichend zu spülen, sprich zu laden und zu entleeren, folglich sinkt die Leistung wieder und der Motor riegelt ab.
Wegen der Leistungsdefinition legt man es für Spitzenleistung daher auf hohe Drehzahlen aus, wofür man wiederum lange Steuerzeiten braucht, große Querschnitte,….um in möglichst kurzer Zeit möglichst viel brennbares Gas reinzuschaffen, zu verdichten und zu zünden, und auch wieder aus dem Zylinder rauszuschaffen, bevor die nächste Ladung ansteht…., alles klar?

Verzinnen

Bei AutoTeileUnger oder einem ähnlichen Händler bekommt man Zinnstangen, Hersteller egal. Dann braucht man noch so eine Pampe die pinselt man auf das Blech drauf, daß macht man mit dem Brenner heiß und wischt das runterrinnende Zeug weg. Dann werden die Stangen warm machen bis das Zinn warm wird und auf das Blech geschmiert. Wenn genug drauf ist mit einem in Bienenwachs getauchtem Holzstück (ist glaub ich irgendein Hartholz vermutlich Esche) verschmieren, dabei immer etwas warm halten. Wenn es kalt ist mit der Karosseriefeile und Schleifpapier hinschleifen wie du es haben willst. Dann lackieren und fertig.


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Lackieren

1.Grundieren: Meist irgend eine Grundierung mit Rostschutz. Grundierung und Decklack müssen

aber miteinander verträglich sein- am besten fährt man, wenn Produkte vom
gleichen Hersteller verwendet werden…

2.Spachteln: Evt. Dellen und Beulen zuspachteln. Gespachtelt wird immer auf dem Blech direkt.
Macht man nicht immer, aber fachlich richtig…. Wenn der Rahmen + Anbauteile
natürlich länger rumsteht dann erst mal grundieren. Bevor man dann aber spachtelt,
müßte geschliffen werden…die zu spachtelnde Stelle…
3. Füllern: Wie der Name schon sagt, angereichert mit Füllstoffen, damit Kratzer, Riefen und kleine
Unebenheiten ausgeglichen werden.
4.Schleifen: mit Nassschleifpapier 600er schleifen, nur mal anschleifen, also das du überall mal
drüber gefahren bist.
5.Schwarz einnebeln: Da wird praktisch der ganze Rahmen mit einem ganz dünne Nebel Schwarz
(Kontrollschwarz/ mattschwarz aus der Dose) überzogen. Danach siehst du
genau wo du schlecht gespachtelt hast oder evt. nochmal etwas nachfüllern
musst. An diesen Stellen erstmal das schwarz runterschleifen, nachfüllern,
spachteln wie auch immer und wieder schwarz drauf -> bis du zufrieden bist.
6.Schleifen: Wenn mal so die groben Kratzer und Beulen alle gut sind, geht es ans schleifen.
erst 600 800 dann 1000er Nassschleifpapier.

So nun ist das ganze schwarz wieder runter und du müßtest ne 1a Oberfläche haben. Falls dem nicht so ist noch einmal zu 5.

Ohne Kompressor und Pistole wird sie Sache nicht ganz so easy, da das ganze Dosenzeugs meist nicht so der Brüller ist.
Dabei kommt es halt drauf an was für Ansprüche du stellst. Aber es lohnt sich nicht sich die Finger wund zu schmirgeln und dann platzt der Lack ab weil sich die Grundierung und der Füller aus der Dose nicht mit dem Decklack vertragen.

Wenn es billig und einfach sein soll -> Mattschwarz aus der Dose.
Sieht gut aus ist billig und man kann Problemlos nachlacken.

Unterschiede von Dosen- und Pistolenlack

Um es einfach kurz zu halten. Die Spraydosenlackschicht ist dünner, es sei denn man legst X-Schichten übereinander, was aber auch keine bessere Lackierung bringt.


Der Grund liegt bei der Eigenschaft der einzelnen Lacke.

Eine Spraydose beinhaltet meist Nitrolack. Dieser trocknet d.h. genau gesagt die Lösemittel verflüchtigen sich und die Beschichtung ist fertig. Daher ist er aber auch sehr weich. Und eine weiche Beschichtung hält bekanntlicher weise nicht so lange als eine harte. Außerdem ist anzumerken, daß Nitrolacke nicht so widerstandsfähig gegen chemische Einflüsse (Vogelkot, saurer Regen, Benzin usw.) sind. Dies allein reicht schon aus um einen Lack schneller altern zu lassen.

Ein 2K Acryllack erhärtet dagegen, d.h. er reagiert chemisch und bildet daher eine widerstandsfähige Beschichtung, die vom Aufbau und Beschaffenheit auch viel Dicker aufzutragen sind. Sie besitzt so ca. alle Eigenschaften die man heutzutage für ein Fahrzeug braucht. Hart (dennoch flexibel), nicht wieder ablösbar, wiederstandsfähig gegen chemische Beanspruchungen, glanzstabil usw. usw. ….

Also nur Vorteile auf der Seite des 2K Lackes.

Der Vorteil so einer Spraydose sehe ich in dem schnellen Einsatz so zwischendurch. Falls man ein Kleinteil vergessen hat zu lackieren, schnell die Dosen raus, einmal rübergeschliffen, Grundierung drauf, Dosenlack drauf, mit dem Heißluftfön trocknen und nach ein paar Minuten ist das Teil einbaufertig…
Aber halt für wirklich nur Kleinkram (Winkel usw.). Für große bzw. ansehnliche Teile empfähle ich Acryllack, ist aufwendiger aber man hat auch echt mehr Freude dran…

Und um bei Spraydosenlackierungen Farbunterschiede zu vermeiden sollte man immer die benötigte menge Lack bei einem Händler und immer mehr Dosen als man vermutet zu brauchen.

Wenn man Pech hat bleibt halt eine über… sonst läuft man halt Gefahr Farbunterschiede zu haben wenn man Dosen bei einem anderen Händler nachkauft.

Der Farbton variiert da schonmal je nach Produktions-charge ein wenig (kann aber muß net…)

Kleine Roststellen im Originallack, was tun?

Steht ein Roller in erhaltenswertem Originallack da, hat allerdings an den Backen und im „Durchstieg“ ein paar Stellen, an denen der Lack weg ist und sich dort Rost eingenistet hat, kommt man diesem Problem auf 3 Wege bei:

  1. Owatrol Farbkriechöl drauftragen, die Roststellen werden dann trocken (und etwas heller), und man hat für ein bis zwei Jahre nichts mehr zu befürchten.
  2. Man entrostest die Stellen mit cream-ex (dies greift mit der Zeit den Lack an, somit nicht unbeaufsichtigt lassen). Die Stellen sind dann wieder blankes Metall. Anschließend mit Klarlack versiegeln. (die cream-ex-Behandlung schaut nur bei hellen Farben gut aus)
  3. Mit Fertan bestreichen und danach mit Klarlack (streichbaren) versiegeln.

Wie grundieren nach Sandstrahlen?

Ich habe ein Teil Sandstrahlen lassen – jetzt ist sie schön blank und wartet auf Lack.

Das ganze will ich selber lackieren, entweder per Dose oder mit der Pistole – jetzt geht’s nur noch darum wie ich den doch sehr rauen Untergrund passend grundiere damit das ganze später nicht aussieht wie der Arsch meiner fetten Nachbarin!

wenn’s unbedingt Dose sein muß, dann wisch die Gabel erstmal mit ordentlich Verdünndung ab, grundier mit Rostschutzgrund und sprüh ein bis zwei dünne Schichten Spritzspachtel drüber. Dann mit Wasserschleifpapier (600er) und Du siehst nix mehr…

Trittleisten montieren, Löcher bohren

Wenn du zumindest die Löcher für die Fußleistenendstücke alle hast, würde ich keine weiteren Löcher ins Trittbrett bohren.

Da die meisten Repro-Fußleisten mit den org. Löchern nicht übereinstimmen, passe ich bei Bedarf die Fußleiste an ( Löcher in die Fußleiste !).

Solltest du dennoch ins Trittbrett bohren müssen :
– Malercrepp drüber und drunter,
– scharfen ( neuen ) Bohrer nehmen
– sauber entgraten
– wie beim Lackneuaufbau das blanke Blech schön grundieren
– dann mit feinem Pinsel den Lack drauf.

Gewindelängen/Tiefen, Was muß mindestens

Wie tief sollte ein Gewinde für diverse Größen minimal sein für M5/M6/M7/M8 in Alu und Stahl?

0.8x-1x Nenndurchmesser bei Stahl und 2x-2.5x bei Alu

das heißt für Stahl bei zB. M8 = 6,4 – 8 mm und bei Alu 16 – 20 mm

Die Einschraubtiefen oben setzen voraus, dass das Gewinde dann soviel wie die Schraube aushält.

Einstelldaten diverser Zylinder

Diese Angaben sind lediglich Richtlinien um das Einstellen des Motors zu vereinfachen!

Bei den Zündkerzen werden hier die Werte für Bosch Zündkerzen angegeben, da diese einen breiteren Wärmebereich abdecken. Die Umrechnung von Bosch auf NGK findet man an anderer Stelle in diesem Dokument.


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Weitere umfangreichere Einstellungsvorschläge kann man auf www.setup.small-frame.de erhalten!

Auslass auf Sehnenmaß fräßen

Um den Auslass z.B. auf 60% Sehnenmaß zu fräsen, nimmst Du Deinen Kolben und schiebst ihn in den Zylinder auf Höhe der breitesten Stelle am Auslass. Die beiden breitesten Punkte zeichnest Du auf dem Kolbendach an. Dann rechnest Du aus, wie lang die Strecke bei 60% der Bohrung sein muss und zeichnest das auch auf dem Kolben an. Du kannst dann während dem Fräsen ab und zu mal den Kolben in den Zylinder stecken und die Breite kontrollieren.

Aluzylinder einfahren?

Malossi schreibt seit neustem: 40 bis 60 Minuten nicht über 6000 1/min.
Ich halte das auch für ausreichend, würde aber nicht nach 60 min mit Vollgas auf die Bahn.

Vergaser-Einstellen Allgemein


Grundsätzliches:

Bevor man anfängt den Vergaser (welches Fabrikat auch immer ) einzustellen, muß man sich über dessen Funktionsweise und Aufbau bewusst sein. Wie so ein Ding funktioniert kann man in jedem Motorradbuch nachlesen.  Konkrete Einstellangaben sind vor allen Dingen dann sinnlos, wenn mache Leute zwischendurch immer wieder verwundert neue Düsen und Schrauben entdecken, die ihnen vorher noch nie „aufgefallen“ waren oder sich sogar do-it-yourself-mäßig kurzerhand selber eine „basteln“.
Des weiteren macht Vergaser einstellen auch keinen Spaß, wenn man mit 3 angegammelten Düsen, die man unten aus der Werkzeugkiste gepopelt hat, seinen mühsam gefrästen und wahrscheinlich noch polierten! Motor versucht auf Höchstleistung zu bekommen.
Last, but not least , Vergaser kann man nicht an einem Nachmittag einstellen!

Einfahren

Der Motor muß mit richtig bedüstem Vergaser eingefahren werden. Ich weiß auch, dass das nicht so leicht möglich ist, weil man nicht Vollgas fahren sollte. Aber dann lieber alles zu fett, als mit komplett uneingestellten Vergaser zu fahren. Also bitte nicht das schon öfters beschriebene „Erstmal fahre ich ein, dann bedüse ich den Vergaser“. Noch was: die Beschreibung „zu mager“ und „zu fett“ bezieht sich auf das Benzin-Luft-Gemisch und nicht auf  das Öl-Benzin-Gemisch. “Ich kipp mehr Öl zum Einfahren rein, dann wird er fetter“ stimmt nicht (auch schon gelesen)!

VOLLGAS

Den Vollgasbereich stellt man maßgebend mit der Hauptdüse ein. Man sollte immer mit der Hauptdüse beginnen , da sie alle anderen Bereiche mit beeinflusst.
Man begibt sich mit dem Roller auf eine möglicht lange ebene ( besser noch minimal ansteigende) Strecke und reißt den Hahn auf. Vorher bedüst man den Vergaser mit der fettesten HD, auch wenn sie jenseits von Gut und Böse liegt.
Kommt der Motor jetzt überhaupt nicht auf  Touren und stottert und verschluckt sich am laufenden Meter , darf man die Arme heben und sich getrost freuen! Warum? Weil man es geschafft hat, den Motor zum Drosseln zu bringen und man nun weiß, dass es nur noch besser werden kann. Wer einmal versucht hat, einen Nebenluft ziehenden Motor zum Drosseln zu bringen, der weiß, dass man sich darüber wirklich freuen kann.
Somit wäre der zweite Fall auch beschrieben. Bekommt man ihn auch mit tierisch fetten Düsen nicht zum drosseln, liegt es meiner Erfahrung nach fast immer an Nebenluft (Simmerringe!.

Jetzt fängt man an mit der Hauptdüse immer magerer zu werden , und man wird merken, dass der Motor immer agiler wird und die Höchstgeschwindigkeit zunimmt. Die Höchstgeschwindigkeit ist eigentlich erst mal ein guter Indikator für die richtige Düse. Des weiteren kontrolliert man die Zündkerze indem man während der Vollgasfahrt Kupplung zieht und die Zündung unterbricht. ( Dabei geht mir allerdings auch immer der Arsch auf Grundeis, da ich bei Höchstgeschwindigkeit lieber meine Fingerchen am Lenker hab, als am Gepäckfach rumzufummeln). Man rollt aus und sieht sich das Kerzenbild an. Aber Achtung, die altgedienten Weisheiten mit rehbraunem Kerzenbild usw. sind nicht ohne weiteres anwendbar, da heutige Kraftstoffe andere Kerzenbilder erzeugen. Da kenne ich mich aber nicht mit aus, so dass da mal ein anderer darüber referieren sollte. Ich hab auf jeden Fall schon lange kein klassisch rehbraunes Kerzenbild gehabt.

Während dieser Vollgasprügelei sollte man als lebensfroher Mensch immer die Finger an der Kupplung haben und genau auf das Motorgeräusch hören, ob er etwa zu mager läuft oder Klemmen will. Und wie hört sich ein zu mager laufender Motor an? Er wird auf jeden Fall irgendwie heller und man hat das Gefühl der Motor quält sich ungemein und hat im schlimmsten Fall  schon Aussetzter . Das Ganze kommt ungefähr dem Kreischen nahe, dass deine Freundin ausstoßt, wenn sie dich mal wieder beim Im-Stehen-Pinkeln erwischt, vielleicht sogar noch schlimmer. Man muß im Laufe der Zeit ein Gefühl für diese Motorgeräusche entwickeln. Ich habe vor ein paar Jahren schlicht und ergreifend mal einen Polini mit voller Absicht solange aufgelassen, bis er gerieben hat, nur weil ich neugierig war , wie sich so was ankündigt , anfühlt und vorher anhört. (Außerdem wollte ich auch mal die Ätznatronmethode testen). Mit Hand an der Kupplung ist das relativ ungefährlich und man weiß dann ein für allemal, wann Schluß ist. Zu fette Vergasereinstellung hört sich übrigens eher dumpf und so traktormäßig an.

Dann gibt es da noch den Tipp mit dem Choke. Zieht man den Choke bei Vollgas und der Motor rennt schneller, ist man zu mager. Sollte diese funktionieren, so liegt man aber schon meilenweit zu mager und sollte schleunigst fetter bedüsen. Das ist echt allergröbste Einstellung! Ein Polini macht so was nicht lange mit.

Hat man also irgendwann das Gefühl, dass man genau die richtige Düse gefunden hat, geht man wieder eine Nummer fetter und man ist dauerhaft auf der richtigen Seite.

Ach ja, ein Temperaturmesser ist natürlich spitzte fürs Einstellen.
Wenn es denn Anhaltspunkte für eine optimale Zylinder /-Kopf –Temperatur gäbe…


HALBGAS

Der Halbgasbereich sollte genauso sorgfältig eingestellt werden wie der Vollgasbereich. Wer denkt der Kolben kann nur bei Vollgas klemmen, der irrt.

Streng nach Vorschrift könnte man den Vergaser bei ½  bis ¾  Stellung feststellen und eigentlich das gleiche machen , wie im Vollgasbereich. Also Höchstgeschwindigkeit, Kerze Motorgeräusche und Temperatur kontrollieren. Mache ich aber auch nicht. Ich fahre erst mal auf einer langen graden Stecke immer mit ca. gleicher Gasstellung und teste , wie er am schnellsten und saubersten läuft. Also nicht zu mager, was sich z.B. durch Zündaussetzer, sehr helles , unangenehmes Motorengeräusch äußert, und auch nicht zu fett. Ist er zu fett , klingt es dumpf und er hält unter Umständen die Geschwindigkeit nicht.

In der nächsten Phase teste ich das Beschleunigungsverhalten. Das kann man aber nicht testen , wenn man den Hahn komplett aufreißt. Man muß „langsam“ herausbeschleunigen und der Motor muß der Gasstellung folgen. Hierbei kommt es nun aber fast nur noch auf das Gefühl an. Der Motor sollte halt auf jede Gasstellung sauber reagieren, keine Löcher , kein Verschlucken. Wie man das idiotensicher hinbekommt hab ich auch noch nicht herausgefunden. Hier heißt es testen bis man zufrieden ist. Bin auch schon mal mit schlechter abgestimmten Vergaser wieder nach Hause gefahren, weil ich zu blöd war , die Ursprungswerte zu notieren. (was man auf jeden fall immer machen sollte.)

LEERLAUF

Motor erst mal richtig warm fahren. Dann erhöhe ich im Stand die Leerlaufdrehzahl so, daß der Motor recht rund läuft ohne zu „töckern“. Leerlaufdüse erstmal so wählen, daß du mit Sicherheit zu fett bist. Wenn du ihn allerdings gar nicht auf Drehzahl kommst, kannste direkt etwas magerer werden. So wenn man einigermaßen in dem richtigen Düsenbereich liegt, merkt man am langsamen herein und herausdrehen der Gemischeinstellschraube daß die Drehzahl zu oder abnimmt. Mußt du jetzt die Schraube fast ganz hereindrehen , um auf höhere Drehzahlen zu kommen, kannst du eine Nummer magerer wählen. Irgendwann hast du den Bereich getroffen, wo du die höchste Drehzahl erreicht hast. Du wirst dich wundern wie der Motor dann im Stand nur durch herein und herausdrehen der Schraube reagiert. Aber die Grunddrehzahl muß schon einigermaßen hoch sein für das Einstellen.

So und jetzt auf die Piste. Ich fahre dann im 2. Gang ca. 30 bis 40 km/h auf einer graden Strecke (am besten richtig lang). Der Motor muß bei gleicher Gasstellung diese Geschwindigkeit halten können. Stur den Gasgriff auf Position halten. Wenn er nun Aussetzer hat und anfängt zu stottern und die Geschwindigkeit nicht halten kann, dann ist er zu mager und du mußt über die Gemischeinstellschraube wieder etwas fetter werden.
Tuckert er so vor sich hin und es klingt eher zu dumpf, mußt du halt magerer werden. Aber Achtung , hier mußt du dich auf dein Gefühl verlassen. Mit eindeutig lesbaren Zündkerzen und Rauchwolken aus dem Auspuff kannst du nicht mehr rechnen.
Am Besten würde diese Methode noch funktionieren , wenn du den Gasgriff in einer bestimmten Position feststellen würdest, und die erreichte Geschwindigkeit kontrollierst.

Letzter Schritt ist das Testen des Beschleunigungsverhaltens. Also von einer niedrigen Drehzahl herausbeschleunigen und nach persönlichem Geschmack einstellen. geht aber nur noch um maximal 1/4 bis 1/2 Umdrehungen der Schraube.

Verstellen kann sich so eine Schraube wahrscheinlich, wenn die Feder ausgeleiert oder gar nicht da ist.

Kleiner Literaturtip: „Besser machen; Arbeiten an Motorädern“ ; Carl Hertweck von 1959!!. Ich hab noch kein Buch gefunden , wo so gut das Einfahren und Einstellen beschrieben ist, und auch noch witzig dabei.

PHBL/PHBH und VHSA/VHSB Vergaser


Hier nun einige Grundlegende Tips zur Einstellung dieser beiden Vergasertypen von Dell Orto. Wer seinen Roller im größeren Stil tunen möchte benötigt für den Anfang einen PHB Vergaser. Es gibt ihn in den Größen von 24- 30, wobei für die PX Modelle die Größen 28/30 erst interessant sind. Die VHS Doppelflachschiebervergaser sind wesentlich strömungsgünstiger angelegt und lassen sich noch besser einstellen. Sie besitzen eine gefederte Schwimmernadel. Durch einen kleinen Dämpfer in der Nadel wird verhindert, daß das dichtende Gummielement frühzeitig verschleißt und den Motor dadurch evtl. absaufen läßt.
Zu beachten ist bei diesen beiden Vergasertypen nur die Einstellung der Leerlaufschraube, sowie die Nadel, das Mischrohr sowie der Schieber. Der Rest der Einstellung ergibt sich so wie bei den SI Vergasern.

Leerlaufschraube:
Die Leerlaufschraube außen am Vergaser ist für die Gemischbildung im Leerlauf und im unteren Teillastbereich bis etwa Viertelgas zuständig. Bei PHBL + PHBH Vergasern läßt ein hineindrehen der Schraube das Gemisch magerer werden, beim Herausdrehen fetter. Bei den VHSA + VHSB Flachschiebevergasern ist es genau andersherum.

PHBL + PHBH => Schraube raus -Gemisch fetter
VHSA + VHSB => Schraube raus -Gemisch magerer (dies gilt übrigens auch für Amal Vergaser)

Leerlaufdüse:
Im Leerlaufbereich läßt sich der Motor auch noch durch die Leerlaufdüse einstellen. Nur zur Info: Die Leerlaufdüsen der PHB Vergaser sind die Hauptdüsen aus den SHB Vergasern der Smallframes. Mit einer 55er Düse ist man aber schon auf der sicheren Seite.

Vergasernadel + Mischrohr:
Das unter der Hauptdüse sitzende Mischrohr (auch Zerstäuber genannt) und die Vergasernadel bestimmen die Gemischbildung im Mittelbereich zwischen Viertel- und dreiviertelgas. Einstellen könnt ihr die Nadel über die 4 Rillen an der Nadel. Soll das Gemisch magerer werden, so muß der Clip eine Rille höher einrasten.
Die Nadel liegt hierbei dann tiefer in der Hauptdüse und verschließt sie eher.
Umgekehrt macht eine höhere Nadeleinstellung, einrasten eine Rille tiefer, das Gemisch im mittleren Drehzahlbereich fetter. Falls die möglichen Rastenstellungen nicht ausreichen um im mittleren Lastbereich die richtige Einstellungen zu finden (trotz der tiefsten Stellung ist das Gemisch immer noch zu fett), müßt ihr auf eine dünnere bzw. dickere Nadel zurückgreifen.
Achtung! Die Nadelkerben bieten nur sehr grobe Verstellmöglichkeiten. Wird die Nadel umgehangen oder eine andere benutzt muß häufig auch wieder anders bedüst werden.
Drosselt der Motor selbst bei der magersten Nadelstellung noch merklich, so muß das Mischrohr kleiner gewählt werden.
In die Flachschieber lassen sich sowohl DP als auch DQ Mischrohre einbauen. Der Unterschied zwischen den beiden ist, daß das DQ Rohr um ca. 3 mm weiter in die Vergaserbohrung ragt.
Auch hier Vorsicht: Das Mischrohr muß in Verbindung mit der gewählten Nadelposition immer einen größeren Querschnitt ergeben als die Größe der Hauptdüse!
Sonst würde auch die größte Hauptdüse keinen Sinn machen.

Düsennadeln für PHB und VHS Vergaser:
PHBH: (X)l, 2, 3, 7, 13, 15, 30
PHBL: (D)22, 24, 26, 29, 31, 32, 36, 37
VHSA: (U)2, 3, 7, 8, 12, 13, 16, 18, 20, 23 (auch K-Nadeln verwendbar)
VHSB: (K)2, 3, 12, 22, 23, 24, 25, 27, 32, 40, 41, 42, 46, 57

Mischrohre für PHB und VHS Vergaser:
PHB: (AV) 260, 262, 264, 268
PHBL: (AQ) 258 -210
VHSA: (DQ) 258, 262, 264
VHSB: (DP) 258, 260, 264, 266, 268

Schieber:
Erhältlich von 30-70 (je kleiner die Zahl desto fetter)
Den Schieber der PHB Vergaser gibt es in versch. Cutaways. Diese haben die Aufgabe bei wenig geöffnetem Schieber die Ansauggeschwindigkeit der Luft zu regulieren und damit die Gemischbildung bis zu halber Schieberöffnung zu steuern. Ein kleiner Ausschnitt erzeugt dabei einen größeren Unterdruck und somit ein fetteres Gemisch, da nun mehr Kraftstoff durch den Zerstäuber angesogen wird.
Ein größerer Cutaway erzeugt einen geringeren Unterdruck und damit ein mageres Gemisch.

Hauptdüse:
Erhältlich von 70- 330 (mit zwei bzw. drei Punkten Abstand).
Einzige Einschränkung hier: Ist die Nadel zu dick und das Mischrohr zu dünn, kann es passieren das die von der Hauptdüse gelieferte Menge Kraftstoff nicht verarbeitet werden kann, da die Kreisfläche der Nadel und des Mischrohres einen kleineren Durchmesser ergeben als die Größe der Hauptdüse!
D.h. das bei einigen Nadel/Mischrohr Kombinationen rein theoretisch die Hauptdüse auch ganz weggelassen werden könnte. Es muß also alles im Einklang mit der Natur gebracht werden!

(Die Vollständigkeit der oberen Werte muß nicht gegeben sein!)
Anbei eine Explosionszeichnung des Vergaseraufbaus sowie weitere Kennzahlen und einige Einstellwerte:


Nadel-Typ

A

B

C

D

E

X1

2,48

1,20

26

X2

2,50

1,80

24

X3

2,46

1,60

22

X7

2,50

1,80

20

X13

2,50

1,80

22

D22

2,50

1,40

18

D24

2,50

0,60

20

D26

2,50

1,40

20

D29

2,50

1,80

20

D31

2,50

0,60

22

D32

2,50

1,00

18

D36

2,50 1,40 22
D37 2,50 1,40 24
K3 2,50 1,50 39
K22 2,50 1,80 40
K23 2,50 1,80 42
K24 2,50 1,20 38 2,13 18
K25 2,50 1,00 36 2,15 18
K27 2,50 1,80 44
K40 2,50 1,40 40 2,18 22
K41 2,50 1,40 40 2,14 22
K42 2,50 1,40 38 2,16 22
K46 2,50 1,40 40 2,15 20
K57 2,50 1,40 37 2,232 26
U2 2,50 1,80 40
U7 2,50 1,80 38
U8 2,50 1,80 42
U12 2,50 1,40 32
U16 2,50 1,80 32
U18 2,48 1,00 34
U20 2,44 1,00 34
U23 2,46 1,00 36

PHBL 25 PHBH 28/30 VHSA 28-32 VHSB

34-38

Nadel

D29

D36/37

X7 X2 K23 U7 K41 K23
Mischrohr AQ266 AQ262

AV266

AV264

DQ262

DQ260

DQ264

DQ262

Schieber 40 40 40 40 55 55 40 40
Nebendüse 58 55 56-60 62 65 44 Std. Std.
Hauptdüse 95 98 130 135 135 138 145 142

Formgebung Einlass für Drehschieber

Der Einlass sollte zur Kurbelwelle hin enger werdend…

– Du läufst nicht Gefahr, die Drehschieberdichtfläche zu verfräsen
– Venturieffekt

„Venturi-Effekt
Der Venturi Effekt wurde durch den Italiener G.B. Venturi (1746 bis 1822) entdeckt. Der Schweizer D. Bernoulli (1700 bis 1782) hat ihn in der sogenannten Bernoullischen Gleichung mathematisch beschrieben.
Inhalt der Gleichung: Wenn man durch ein Rohr mit sich veränderndem Querschnitt einen Stoff (zB Luft oder Wasser) fließen lässt, dann ist der Druck in der Flüssigkeit dort am geringsten, wo der Querschnitt des Rohres am engsten und somit die Strömungsgeschwindigkeit am höchsten ist. An Engstellen des Rohres muss die Strömungsgeschwindigkeit zwangsläufig ansteigen, da bewiesenermaßen exakt die Menge aus dem Rohrende austritt, wie vorne eingeführt worden ist. An der Stelle mit der höchsten Geschwindigkeit entsteht auch ein Unterdruck – dieses Grundprinzip wird u.a. in der Vergasertechnik (Ansaugtrichter) und bei Flügelkonstruktionen im Flugzeugbau genutzt.“

Bringt ein Ansaugtrichter Vorteile?

Meistens haben Motorräder mit Vergaser doch einen Trichter auf der Ansaugseite des Vergasers, bringen die Dinger echte Vorteile, oder kann man die erzielte Wirkung vernachlässigen?

Ein parabelförmiger Trichter auf die Ansaugseite (eine Normalparabel gibt dann doch einen etwas zu langen Trichter), verbessert die Ansaugströmung, die angesaugte Luft muß über keine Kante strömen, weil der Trichter die Luft quasi immer parallel zur Bohrungsachse des Vergasers ansaugt. Das bringt eine wirbelfreiere Ansaugströmung, vor allem aber eine kurze Ansauglänge! Abgesehen von Rennzwecken (ohnehin kurze Motorlebenszeit!) aber unbrauchbar, weil die angesaugte Partikelmenge im Motor wie in einem Mahlwerk arbeitet…

Der Ansaugbalg hingegen hat eher den Effekt eines sonst üblichen Luftfilterkastens: neben Partikelfilterung (Luftfilter)und Ansauggeräuschdämmung eine Beruhigung der Luftströmung. Ein ideal großer Luftfilterkasten ist leider an den meisten Motorrädern ebenso wenig unterzubringen wie an unseren Rollern.

Wie verhält sich ein langer Ansaugweg? Positiv fürs Drehmoment?

Es gibt unterschiedliche Ansichten, was als Ansauglänge zu betrachten ist.
Man kann die Länge vom Vergaserschieber/Düsenstock bis in den Motor (bis wohin?) nehmen, am ehesten bis zur Membran (Mittelwert, da zumeist gekrümmtes Rohr) bzw. DS-Dichtfläche, oder – wie zumeist gerechnet – den Weg vom Anfang des Ansaugweges weg, also zumeist vom Luftfilter/Airbox,….
Da ergeben sich i.a. sehr große Längen….! An sich ist dieser Aspekt die Ursache dafür, sehr kurze Ansaugtrichter und Vergaser möglichst dicht am Zylindereinlass für Rennzwecke (Leistung bei hohen Drehzahlen) zu wählen.
Indem du die Membran näher an die Welle setzt, verringerst du das Gehäusevolumen, andersrum vergrößerst du es. Kleinere Gehäusevolumen (unseres ist bei den 200ern eig. schon sehr klein!) erhöhen die Pumpverluste mit dritter Potenz und verlagert die Leistung nach oben, verschmälern also vorallem das Band; größeres Gehäusevolumen verbreitert hingegen das Band…



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Das relativiert sich aber: machst du einen riesigen Membrankasten direkt über die Welle zur Verkleinerung und setzt dann eine Schaliwelle ein, läuft das wiederum auf einen Nulleffekt hinaus, mehr oder weniger, genauso bei Vollwangenwelle und heftiger Fräserei „damit noch was reingeht“, das hebt sich irgendwie wieder auf und macht daher eig. keinen wirklichen Sinn!

Wie mir schon oft aufgefallen ist, hat jeder Motor eine ganz charakteristische Ansauglänge, die man meines Erachtens recht gut am „Blowback“ erkennen kann, zumal wenn man einen Ansaugbalg zw. Vergaser und Rahmen fährt. Hier bildet sich scheinbar eine charakteristische stehende Welle der Einlassschwingung aus, bei mir etwa 10cm in den Ansaugbalg hinein, abhängig von Drehzahl, verwendeter Welle,…., wie es scheint. Diese Länge vom Beginn der öligen Gummibalgwand bis zur Membran sollte man dann hier wohl als Ansauglänge betrachten, oder?

Zugleich ist mir aufgefallen, daß sich bisweilen Vergaser mit Filtern nicht oder nur schlecht einstellen lassen (bisweilen treten „Löcher“ im Band auf, die nicht wegzubekommen sind), wenn – wie etwa bei Powerfiltern üblich – dieser Filter eine starre Deckplatte besitzt (stumpfer Konus oder Zylinder, wo der Filter sozusagen auf der Seitenfläche des Kegels bzw. Zylinders sitzt) und der Filter direkt auf dem Vergaser sitzt. Steckt man dann einen etwa 10cm langen Gummischlauch/Balg dazwischen, haut es plötzlich hin, oder das „Loch“ ist verschoben. Das scheint meine obige Überlegung irgendwie zu untermauern, oder?

Montage und Funktion der Boost-Bottle

Bei Drehschieber-Motoren wird das Anschlussstück einfach an den Ansaugstutzen an eine beliebige Stelle gesetzt.

Bei Membranansaugstutzen muß das Anschlussstück zwischen Vergaser und Membrankasten gesetzt werden.

Der Schlauch von Boost-Bottle zum Ansaugstutzen soll so kurz wie möglich sein, jedenfalls nicht länger als 10-12cm und keine Schlaufe bilden, damit das Gemisch wieder in den Ansaugtrakt strömen kann. Normalerweise läßt sich das realisieren, wenn du die Boost-Bottle z.B. neben dem Vergaser mit einem Blechwinkel am Lüfterkanal montierst.

Davon abgesehen bringt die Boost-Bottle nur bei recht wenigen Kits bzw. Setups einen Gewinn (z.B. TMX30 auf voll getunten 166/177er), ansonsten ist sie nur eine weitere potentielle Fehlerquelle (vorallem Nebenluft!)….,

Laut der Literatur („der schnelllaufende 2takter“ Seite 54 –55) sinkt der verbrauch merklich und die Füllung im Teillastbereich ist besser.

Der Nutzen der Boost-Bottle besteht nicht im Auffangen der aus dem Kurbelgehäuse zurückströmenden Gase. Vielmehr geht es um das Gemisch, das der Vergaser bereitstellt, während der Drehschieber bzw. die Membran geschlossen ist. Dieses Gemisch würde dann bei Öffnung des Drehschiebers / der Membran den Motor zu fett laufen lassen und eben zu einem erhöhten Verbrauch führen.

Weshalb reißen die Kurbelwellen ab?

Bei diesen Kurbelwellenschäden an denen der Limastumpf abreist, handelt es sich definitiv um Dauerbrüche die aus einer wechselnden Biegebelastung (lt. Wöhler) herrühren. Das Bruchbild sagt schon alles !!!
Die Kerbwirkung bei dem kleinen Radius zur Wange hat natürlich auch Einfluss darauf, ist aber nicht der Hauptgrund.

Der Grund warum die Kacke immer an dieser Stelle abreißt, ist sicherlich noch woanders als bei der Wellenbeschaffenheit und -dimensionierung zu suchen.
Vielleicht hat sich bei der ganzen Sache schon mal wer gefragt, warum das meistens bei getunten Motoren passiert???
Viele von euch vergessen da die Unwuchtheiten der Kurbelwelle selbst und noch mehr des Schwungrades. Da das Umrüsten auf ein leichtes Lüfterrad eines der am leichtesten zu bewerkstelligenden und beliebtesten Tuningaktionen zu sein scheint, wird dabei auch gerne vergessen, warum es von Werk aus auch so massige Lüfterräder gegeben hat.
Schwere Schwungmassen, wie z.B. jenes einer ET3 mit fast 3kg, führen zu einem ruhigeren Lauf, da diese bedingt durch ihr größeres Trägheitsmoment 1. kleinere Unwuchtheiten der KW auffangen, 2. die Kolbenbeschleunigung gleichmäßiger halten und 3.duch ihre große Masse das Schwingverhalten des drehenden Systems in untere Drehzahlen verlagern.
Werden leichte Schwungmassen, wie z.B. das HP4 Lüfterrad mit gut 1kg verwendet, so hat kann diese geringe Schwungmasse kaum noch Unwuchtheiten auffangen, das Schwingverhalten verlagert sich in höhere Drehzahlen und die Kurbelwelle wird stärker und öfter auf wechselnde Biegebelastung beansprucht, wodurch diese dann auch an der kritischen Stelle abreißt.

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Wenn dann noch alte oder ganz einfach falsche Lager mit zu großem Lagerspiel oder falscher Belastungsart verwendet werden, wird dieses Schwingverhalten zusätzlich noch unterstützt.
Und das auch das Ganze in seltensten Fällen bei einem Originalmotor mit ein paartausend Umdrehungen passiert, sondern bei Drehzahlorgeln mit bis zu 10.000 U/min oder möglicherweise auch noch darüber, ist nach diesen Erkenntnissen nicht verwunderlich!!!
Für meine Motoren gibt es neben originalen Lüfterrädern nur noch Walzenlager an der Limaseite. Dadurch werden auch die radialen Schwingkräfte aufgefangen und dämpfen dadurch zusätzlich Unwuchtheiten.

Leichteres Schwungrad

Je kleiner die Schwungmasse, desto leichter dreht der Motor hoch, und zwar in jedem Gang! Grundsätzlich muß aber der Motor auch auf die zu erreichenden Drehzahlen ausgelegt sein, sprich: es müssen vor allem die Strömungsquerschnitte entsprechend größer sein, der RAP dazu passen, etc., sonst hustet der Motor ruck-zuck und klemmt auf immer und ewig!!!

Also Vorsicht! Außerdem wirkt die stark erhöhte Beschleunigung der Massen äußerst materialmordend (Motor ist für dies Drehbeschleunigungen nicht ausgelegt, auftretende Kräfte wachsen zur Potenz!!!)!

Außerdem: ist die Schwungmasse zu klein, fällt der Motor in Drehzahllöchern „durch“ bzw. fällt bei Gegenwind, am Berg, schon bei leichtem Gaswegnehmen, etc., aus dem Leistungsband, und findet da nimmer raus!!!

Ein Phänomen, das jeder PX-Fahrer beim Schalten vom 3. in  den 4.Gang kennt! Dies liegt vor allem an folgendem unangenehmen Nebeneffekt (der bei der ganzen Diskussion meist unbeachtet bleibt!): Drehzahl fällt – Ansauggeschwindigkeit (vor allem in zu großen Vergasern!) reicht nicht mehr zum Ansaugen des Gemisches – Drehzahl fällt weiter,…, im schlimmsten Fall klemmt der Zylinder!
Ein guter Kompromiss ist nach meinen Erfahrungen das 1800g PK-Radl, das man auch noch etwas abdrehen kann (bis etwa 1400g), wobei bereits thermisch überstrapazierte Gußzylinder durch die kleineren Lüfterflügerl (zumeist mit den) der PK-Radl’n noch leichter Kühlungsprobleme bekommen, das sollte man nicht unterschätzen!

Auf der Smallframe (130er Polini über Membran mit 27er und PM) getestet, HP im Vergleich zum PK Orig. Fahre schon seit Ewigkeiten das HP Polrad und war sehr gespannt auf das Schwerere. Beim beschleunigen in den unteren Gängen war der Roller viel träger, am Berg hat es keinen Unterschied gemacht, eher war das HP besser und im 4. ab 50 war ich auf der Testgeraden am Ende 5km/h langsamer als mit dem HP. Das einzig gute war der urtiefe Leerlauf von 7xx U/min im Vergleich zu vorher mit 11xx U/min.
Bei „schwächeren“ Motoren sieht es anders aus: da verhilft die größere Schwungmasse zu einem besseren Ganganschluß…
aber wie gesagt, Smallframe Erfahrungen halt.

Für PX würde ich pers. das 1800g PK fahren, 1400 hab ich noch nicht getestet und HP4 wär mir zu heftig. Desto leichter das Lüfterrad, desto schneller dreht der Motor hoch, was der Kupplungskorb leider gar nicht geil findet. Der biegt sich dann nämlich auf, und wenn der sich weit genug aufgebogen hat, dann geht die Kupplung auf, unangehme Sache.
Leider gehen selbst Kupplungen mit Ring außenrum gegen das aufbiegen immer mal wieder an den Arsch iVm HP4. Mit 1800g PK und gering verstärkter Kupplung ist das ganze aber noch relativ dauerhaltbar hinzubekommen.
Bis auf die Sache mit den Kupplungen treten aber keine weiteren größeren Schwachstellen auf wenn man ein leichteres Lüra draufbaut.
Die Lüfterflügel vom HP4 sind nur unwesentlich kleiner als die vom PK, glaube nicht dass das nen Unterschied macht.

Die Kupplungsbeläge der Cosa-Kupplung sind nach ca. 200km mit dem HP4 hinüber. Durch die schnellen Gaswechsel nutzt sich der Kork sehr schnell ab und die Verzahnungen der Scheiben im Korb schlagen auch schnell aus, dann bleiben die Beläge gern am Ring hängen und bei Mazzucchelliwellen gehen gerne die Kupplungsnuten für den Keil ein.

Ölbohrungen am Pleuellager

Manche Wellen haben Bohrungen am Pleuellager, manche nicht. Sollte man die noch machen und wenn ja, wie bekomme ich den Bohrgrat innen vernünftig raus?

Schaden tut’s sicher nicht, wenn da ein bissl mehr Öl hinkommt, ganz im Gegenteil!
Ob man’s wirklich braucht ist ne andere Sache…
Den Grad im oberen Pleuelauge einfach rausschmirgeln, unten hilft nur Welle auseinander pressen.

Bearbeitung von Zylinder und Zylinderkopf um thermisch zu entlasten

Manche T5-Zylinderköpfe sind deshalb geschlitzt damit sich die Kühlrippen nicht gegenseitig durch Hitzestrahlung aufheizen, durch diese Igelung wird dies effektiv verhindert, da man dadurch einen größeren Abstand zwischen (einem Teil) der Kühlrippen schafft, ohne zuviel effektive Kühlfläche zu verlieren.

> da wär ich nicht so sicher: Igelung dient eher dazu, die Verspannungen im Zylinder hintanzuhalten…

beides stimmt… richtig heißt es aber „Stachelverrippung“

zudem ist es bei der T5 nicht der Kopf, sondern der Zylinder


Zum Schwärzen der Teile:
Am billigsten geht’s mit Ruß. Einfach den Kopf vollrußen lassen (nicht über einer Kerze, sondern über einem Ölfeuer), oder ihn bei einem Diesel vor den Auspuff schrauben
Das ist die reversible Methode, und garantiert besser als das Lackieren, da diese dünne Rußschicht NICHT isoliert!!
Wenn’s Euch mit dem verrußten Kopf (von außen) nicht kalt genug wird, dann könnt ihr den Ruß einfach wieder abwaschen.

Eine andere Möglichkeit ist mit Auspufflack hauchdünn ansprühen, doch selbst wenn man eine dicke schicht aufgetragen hat, ist die Fläche nachher kühler als zuvor. Rot würde auch noch gut gehen, da im Spektrum dem schwarz recht nahe.

Oder Paste zum schwärzen von Herdplatten kaufen und mit normalen Öl verrühren bis es gut pinselbar ist. Dann das Teil einpinseln und losfahren – qualmt zwar wie Sau bis es eingebrannt ist aber dann ist es endgültig!


Kühlrippenfläche um den Auslaß herum zu entfernen ist:

a) zum Spannungen abbauen infolge der ungleichmäßigen Ausdehnung.

b) wiederum die Kühlrippen vor Aufheizen durch den Auspuffflansch zu schützen.

am Auslaß sitzt ja ein verhältnismäßig dicker Knubbel. Just da ist zusätzlich die Zylinderabdeckung ja auch offen und der Luftstrom aus dem Lüfterkanal auch am schwächsten.

Damit verlierst Du aber dringend benötigte Kühlfläche im thermisch am stärksten beanspruchten Bereich des Zylinders….


Übrigens würde ich nur den oberen Teil des Zylinders (also über Kolben UT) schwarz machen , damit der Zylinder auch mal ausgeglichener warm wird.

Dabei fällt mir ein: Diejenigen mit verchromter Zylinder-Haube UND Thermikproblemen sollten sich mal fragen wieso dem so ist. Wollte mir auch eine gönnen aber Funktionalität geht vor Optik, hier.

Wie installiert man Wasserkühlung?

allgemeine Tipps:


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Zulauf („Kaltwasser“ vom Kühler) am Zylinderfuß
Rücklauf (zum Kühler) am Kopf
Wasserpumpe von Bosch oder Webasto (Standheizung). Die Bosch-Pumpen bekommt man ganz gut und billig bei ebay. Sind z.B. Zusatzwasserpumpen aus den T3 Bussen (Turbo Diesel)
Pumpe in die Zulaufleitung, wenn Du ne Batterie hast, kannste einen elektrischen Thermostat von z.B. Behr nehmen (12V schätze müsstest mit 70/65° hinkommen…)

(Unsinn: bei der temp. Klemmt dir jeder H2O Zyl. Ab, erst recht wenn von Luft auf H2O umgestrickt! Eher auf ~90° hintrimmen; ich würd’ das sowieso rauslassen ;)!)
Ansonsten mech. Thermostat in Zylinder Kopf. Dann aber ne by-pass Leitung nicht vergessen.

Kühler wo?

Schläuche: 18’er ausm KFZ Zubehör am laufendem Meter (brauchst etwa 3,5m) und ein paar Kupfer-Fittings ausm Sanitär-Bereich (T-Stücke, Bögen, Winkel 90° u. 45°, gerades Rohr) -> löten
einen Haufen Schlauchschellen

Kupplungsdeckel-Gewinde ausgerissen

Euch ist beim Kupplungsdeckel ein Gewinde ausgerissen.

Kein Problem, da gibt es mehrer Lösungsmöglichkeiten:

Version 1:

Wenn die Gewinde nicht zu sehr beschädigt sind kannst du versuchen mit einem M6er Gewindeschneider nachzuschneiden, zu verlängern und dann Stehbolzen einkleben.

Version 2:

Wenn das Gewinde schon stark angeschlagen ist, kannst du mit einem leider sehr seltenen M7 Gewindeschneider ein M7 Gewinde reinschneiden und den Deckel mit M7 Schrauben befestigen.

Du brauchst das kaputte M6 Gewinde nicht aufbohren, da M7 die selbe Steigung besitzt!

Du kannst auch M8 Gewinde reinschneiden, doch sind die Schraubenköpfe dann schon sehr groß und du muß am Kupplungsdeckel fräsen. Weiters kann sich das Problem ergeben, das die Wandstärke zu gering wird und Material vom Motorblock ausbricht.

Version 3:

Helicoil-Einsätze einsetzen.

Auch hier ist Vorsicht geboten, daß kein Alu-Guß vom Block wegbricht, da M6 Helicoils M8 Gewinde verlangen.

Version 4:

Mit Kaltmetall oder 2 Komponenten Uhu Endfest einkleben.

von Version 4 halte ich persönlich am wenigsten ;-)

Technik Largeframe

Drehmomente

Anzugsmomente in Nm

Zündkerze 18-24
Muttern zur Gehäusehälftenbefest. 13-15
Kupplungsbefestigungsmutter 40-45
Mutter zur Vorgelegebefestigung/Primärzahnrad 30-35
Mutter zur Lüfterradbefestigung 60-65
Mutter zur Kickstarterbefestigung 23-26
Anschlußstutzen des Auspufftopfes/Krümmermuttern 75-80
Mutter zur Befestigung des Auspuffes am Zylinder 16-26
Bolzen zur Bef. des Auspuffes a, Motorgehäuse 33-53
Schrauben des Kupplungsdeckels 6-8
Vergaser Befestigungsschraube/Ansaugstutzen 16-20
Pick Up Befestigungsschraube 2-2,5
Ankerplatte Befestigungsschraube 3-4
Befestigungsmutter des Anlassers 10-15
Untere Befestigungsschraube des Anlassers 6-8

ZYLINDER/ZYLINDERKOPF
Zylinderkopfmutter M7 16-18
Zylinderkopfmutter M8 20-22
Zylinderflanschmutter M7 13-15
Zylinderkopfschraube M/ 13-18

VORDERRAD-AUFHÄNGUNG
Muttern zur Bef. Der oberen Stoßdämpfer-Abstützplatte 20-27
Mutter zur oberen Stoßdämpferbefestigung 30-40
Mutterschraube zur unteren Stoßdämpferbef. 20-27
Schraube z.Bef. d. Excenterbremsnocke (Lusso/PK XL) 7-10
Mutter des Bremsschlüssels (Bremsarm Lusso/PK XL) 7-10

LENKUNG
Oberer Laufring des oberen Lenkkopflagers 50-60*
Nutmutter des oberen Lenkkopflagers PX/ Lusso/PK 30-40
Nutmutter des oberen Lenkkopflagers T5/COSA/PK XL 2 80-90
Nutmutter zur Lenkerbefestigung T5/COSA/PK XL 2 55-65
Bolzen zur Lenkerbefestigung 30-44
*-Nachdem das Anzugsmoment 50-60Nm erreicht ist,
Schlüssel um ca 1/4 Umdrehung (80-90°) zurückdrehen.

HINTERRAD AUFHÄNGUNG
Mutter der Motor-Schwingachse am Fahrgestell 60-75
Mutter zur unteren Stoßdämpferbefestigung 13-23

RÄDER
Mutter der Hinterradachse 90-110
Mutter zur Felgenbefestigung (vorn und hinten) 20-27

Vergasertuning und Einstellung SI

Die SI-Vergaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und Mikunis auf Drehschieber haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix  davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvoll/notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit, RAP), die „ovale“ Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die „Löcher“ im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!
(1) Einlaßzeit: hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten KW ab! Die Drehschieberdichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben. Ich bevorzuge für SI-Vergaser Originalwellen, da RW und vorallem LHW zu lange Einlaßzeiten auf Drehschieber (DS) haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!) Der Einlaß sollte  für DS spätestens 65° nOT zu sein! Für 177er Tunings (Pinasco, Polini) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°vOT bis 53-58°nOT als optimal erwiesen!
Dazu muß die vorhandene KW-Steuerzeit (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Zumeist braucht man so selbst Orig-KW nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.
(2) „Ovale Vergasererweiterung“: Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, babyarschglatt und ohne Kanten,…! Der DS-Einlaß ist bereits oval, der Vergaser 24mm rund! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß. Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die LL-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Vergaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Vergaseralu verletzt!)
Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal feingefräßt und anschließend feinpoliert! Vergaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können jedoch alle Arbeit zunichte machen!
(3) Löcher im Filterboden: dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Vergaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!
Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige RAPs (Taffspeed, SIP,…)!
(4) SI-Gasereinstellung/ Grundbedüsungen:
Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 mit der HLKD 160 optimal sind! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem RAP u/o LHW benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit LHW und Taffspeed, Polini220 oder Malossi220, manche extremere Polini 177er,…! BE4 und 190er HLKD haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!).
LLD: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere LLD habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…)
HD: muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!
z.B: getunter Pinasco 177er/Sito-Plus: 55/160, BE3/160,HD130-135;
heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit LHW und PM-Evo: 52/140, BE2/160,HD148;
Dies sind nur Beispiele, keineswegs einfach übernehmbar!!!
(5) generelle SI-Vergasereinstellung: Alle Einstellungen nur bei betriebswarmen Motor. Zunächst starten bei gezogenem Choke, und etwas hineingedrehter Gasschieberanschlagschraube und Gemischschraube etwa 1 Umdrehung vom Anschlag weg herausdrehen. Anschließend Choke hinein und warmlaufen lassen.
LEERLAUF: Hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert LL ab, herausdrehen verfettet das Gemisch! Zunächst etwas erhöhte LL-Drehzahl einstellen und mit Gemischschraube (etwas links oder rechts drehen) den Punkt höchster Drehzahl suchen; muß mehr als eine halbe Umdrehung gedreht werden, ist die LL-Düse zu fett oder zu mager! Danach Leerlaufdrehzahl wieder verringern (mit Gasschieberanschlagschraube) auf runden Lauf und gute Gasannahme. Danach kurz kräftig Gas geben: der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne Loch!) und die Drehzahl wieder rasch auf LL-Drehzahl abfallen; dauert dies länger ist der LL zu mager (ev. Luftlecks!?), stottert oder würgt der Motor ab, ist der LL zu fett! Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher, ist dagegen der LL zu mager; stirbt  der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett.
Stottert der Motor beim plötzlichen Gasgeben oder nimmt erst nach Verzögerung Gas an ist entweder das Gemisch zu fett oder die LL-Drehzahl zu niedrig.
Düsenschema: 50/160=3.2 ist magerer als z.B. 55/100=1.81!
HAUPTDÜSENBEREICH: Da der SI-Vergaser kein Nadeldüsen/Düsennadel-System besitzt, muß der gesamte Schieberbereich mittels HD (in Kombination mit Mischrohr BE und Hauptluftdüse HLKD bildet sie den Düsenstock) eingestellt werden, was keineswegs einfach ist. Man sollte daher stets mit einer deutlich zu fetten Düse beginnen. Üblich sind „BE3/Luftdüse 160/Luftfilter mit Loch“ oder „BE4/Luftdüse 190/Luftfilter ohne Loch“ Kombinationen. Es gilt: größere Düsennummer bedeutet magerer, folglich ist BE3/160 fetter als BE4/190! Für die Hauptdüse gilt dies natürlich nicht!
Normalerweise sollte eine Bedüsung über die HD möglich sein, nur in seltenen Fällen ist die  Änderung von Mischrohr und/oder HLKD erforderlich!
Die grobe Bedüsung erfolgt am einfachsten mittels Choke: zieht man den Choke während der Fahrt (bei konstanter Schieberstellung) und der Roller beschleunigt, ist hier das Gemisch (deutlich) zu mager, stirbt der Motor ab oder drosselt, war die Bedüsung etwa in Ordnung!
Zögert der Motor deutlich beim Vollgasgeben, und wenn man das (Voll)Gas ein wenig zurück nimmt wird der Roller schneller, so ist die HD zu klein! Ein zu mager bedüster Motor wird auch deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann sehr „hoch“ wird, ohne daß der Motor Kraft entwickelt. Dies ist oft auf Luftlecks (Lima-Simmering, Vergaser-Flansch,…) zurückzuführen; deutliches „nachdieseln“, ruppiger Motorlauf und Aussetzer beim Beschleunigen bedeuten hingegen meist zuviel Vorzündung!
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden, meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern), die Zündkerze, den Brennraum und den Auspuff verrußen (starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kulu-Simmering bedeuten!)!
Nach scheinbar optimaler Bedüsung Luftfilter, Vergaserdeckel inkl. aller Dichtungen und vorallem Faltenbalg (dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung!) montieren und erneut alles austesten! Wahrscheinlich sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett, was sich durchaus günstig auf Leistung und Haltbarkeit auswirken sollte. Meist muß jedoch Gemischschraube und Gasschieber-Anschlagschraube für guten LL und spontane Gasannahme nachjustiert werden, was aber „von außen“ leicht zu bewerkstelligen ist! Änderungen an Luftfilter od. Auspuffanlage, etc., erfordern eine umgehende Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!

Der SI-Vergaser

Der SI-Vergaser ist ein Fallstromvergaser, ähnlich denen im Automobilbau. Er fand später in allen Wespen  Anwendung (abgesehen mal von der 180SS).
Viele von euch entledigen sich sehr schnell dieses Vergasers, obwohl sehr viel Potential in ihm steckt.
Hier nun eine kurze Beschreibung zu den wichtigsten „Organen“ dieses Lebensspenders.

Chokedüse:
Die Düse, die am einfachsten zu bestimmen ist. Stirbt der Motor im kalten Zustand nach wenigen Metern mit gezogenem Chokeknopf ab, ist die Düse zu fett. Eine Düse mit kleinerem Wert sollte deshalb eingesetzt werden. Startet der Roller auch ohne Chokebetätigung, ist entweder die Schwimmerkammer defekt, so daß Benzin ins Kurbelgehäuse (in diesem Fall ersetzen) läuft und dort für eine künstliche Überfettung sorgt, oder der Motor ist im Leerlaufbereich dermaßen fett abgestimmt, daß auf den Choke verzichtet werden kann. Hier solltet ihr die Einstellung der Leerlaufgemischschraube überprüfen. Die Gemischschraube sollte ca. 1½ bis 1¾ Umdrehungen ab Anschlag herausgedreht werden.

Leerlaufdüse/Teillastdüse/Nebendüse:
Eine Besonderheit ist hierbei die Kennzeichnung der Düse. So ist bei den allermeisten von ihnen eine doppelte Ziffernfolge angegeben, z.B. 52/120. Teilt man die größere Zahl durch die kleinere, ergibt dies den eigentlichen Wert der Düse, hier 2,31. Je kleiner der Wert, desto fetter wird der Motor im unteren und mittleren Drehzahlbereich laufen. Je größer desto magerer. Diese Düse hat entscheidenden Einfluß auf das Fahrverhalten bei wenig geöffnetem Gasschieber, wie dies z.B. im Stadtverkehr der Fall sein kann. Dabei können auch schon recht hohe Drehzahlen erreicht werden die aber immer noch von der Nebendüse gespeist werden. Hier liegt aber auch die größte Gefahr beim abstimmen. Ein Motor der sich bei Vollgas bester thermischer Gesundheit erfreut, kann bei schlampiger Einstellung der Düse im Teillastbereich anfangen zu klemmen.

Hauptluftkorrekturdüse:
Die Hlkd ist als Bestandteil des Düsenstocks ein wichtiges Element zur Abstimmung des Motors im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Sie ist für die Luftmenge verantwortlich die zur Vormischung des Benzins benötigt wird. Je größer der Wert, z.B. 190, desto magerer läuft der Motor im genannten Drehzahlbereich.

Mischrohr des Düsenstocks:
Sie ist durch die Prägung BE und einer Folgeziffer gekennzeichnet. Je niedriger diese ist, desto fetter ist das Gemisch für einen weitreichenden Drehzahlbereich, bis hinauf zum Maximum.
Faustregel: Lieber eine Düse fetter wählen und damit ein breiteres Drehzahlband bedienen, als mit einer zu mageren Düse Spitzenleistungen herbeibeten. Die Hlkd und das Mischrohr arbeiten zusammen. Es können auch versch. Kombinationen beider verwendet werden, z.B. anstatt einer 160 BE3 eine 120 BE4 .

Hauptdüse:
Sie befindet sich am unteren Ende des Mischrohres und kann nur individuell für jeden Motor angepasst werden. Auch hier gilt: lieber etwas fetter als zu mager und kaputt.

Leerlaufgemischschraube:
Gutes Potentiometer um den richtigen Wert für die Nebendüse zu finden. Muß sie weiter herausgedreht werden, als oben schon erwähnt, läuft der Motor im Teillastbereich zu mager. Fettere Nebendüse einsetzen, obwohl man auch bedenken sollte, daß ein def. Limasimmering oder eine lose Vergaserwannenschraube der Grund sein kann. Aber auch überprüfen ob der Chokehebel am Vergaser klemmt, ob die Schwimmerkammer dichtet und ob nicht vielleicht der Luftfilter verschmutzt ist Ansonsten eine magere Nebendüse einsetzen. Oder ihr geht folgendermaßen vor: Motor bei Standgas rundlaufen lassen, dann Vollgas geben. Ein „Verschlucken“ oder schlechte Gasannahme deutet auf ein zu mageres Gemisch hin. Einstellschraube vorsichtig herausdrehen und nochmals probieren. Stottert der Motor beim plötzlichen Gasaufreißen oder nimmt er erst mit Verzögerung Gas an, so müßt ihr die Schraube hineindrehen. Eine Besserung stellt klar, daß das Gemisch zu fett war. Wichtig beim Ein- oder Ausdrehen der Schraube: Vorsicht walten lassen! Selbst eine 1/16 Umdrehung macht sich schon bemerkbar.

Gasschieber:
Es gibt viele davon. Wichtig ist eigentlich hierbei nur der Cutaway an der Unterseite des Schiebers. Er ist Verantwortlich für das korrekte Gemisch in Abhängigkeit der Gasschieberstellung. Gekennzeichnet sind sie durch eine fünfstellige Ziffernfolge.

Gasschieberanschlagschraube (Leerlaufeinstellschraube):
Mit ihr kann man den Leerlauf einstellen. Man kann sonst nichts dazu sagen außer, daß ihr ja selbst wissen solltet wie hoch euer Motor im Stand drehen soll.

Luftfilter:
Große Vorsicht auch hier. So sind die Cosa Luftfilter, bedingt durch die doppelte Filterung im Helmfach durch einen Plattenluftfilter und in der Vergaserwanne, über der Nebendüse und der Hlkd gebohrt, um eine Abmagerung herbeizuführen. Dies kann man sich zunutze machen um einen Motor, der zu fett bedüst ist, über den Luftfilter abzumagern, indem man in den Vertiefungen über der Hlkd eine Bohrung von anfänglich nur 3 mm anbringt.
Apropos Tuning. Bei den meisten von euch wird bei den PHBH Vergasern der Luftfilter meistens weggelassen. Warum nur? Im Rennsport gibt es sie ja auch nicht, oder?
Natürlich nicht, weil für hohe Leistungen, wie sie im Rennsport abverlangt werden, auch hohe Drehzahlen erforderlich sind. Und hohe Drehzahlen lassen sich nun mal nur durch kurze Resonanzlängen erreichen. Daher ist dort der Ansaugtrakt sehr kurz gehalten, so daß ein Luftfilter diesen nur wieder verlängern würde. Außerdem ist dort kaum mehr Platz für einen Luftfilter.

Ansaugbalg:
Er ist stark einflußreich auf die zu erreichende Drehzahl. Er beruhigt die Ansaugluft eben durch sein Wellenprofil und erleichtert das Ansaugen. Man sollte es also nicht missen. Bei den PHBH Vergasern wird er sogar oft mitgeliefert.
Also drauflassen!

SI – Nebendüsen

kleiner = fetter !
55/100 = 1,82

50/100 = 2,0

50/120 = 2,4

52/140 = 2,69

50/140 = 2,8

55/160 = 2,91

45/140 = 3,1

50/160 = 3,2

48/160 = 3,33

Was bringt der Ansaugbalg?

Der geriffelte Gummischlauch wird meistens Ansaugbalg oder Ansaugschlauch oder sowas genannt. Da gibt’s keine wirklich einheitliche Bezeichnung!

Er sollte aber montiert werden da er sowohl das Geräusch senkt als auch der Leistung gut tut.

Er beruhigt den Luftstrom zu Vergaser und macht den Vergaser besser einstellbar.

Mischrohrgröße selber bestimmen

Um ein sich das fettere BE2 Mischrohr aus dem standardmäßig verbauten BE3 zu bauen müssen 2 weitere Löcher mit dem Durchmesser von 1,5mm in das BE3 gebohrt werden.

Im Prinzip kann man durch die Variation der Größe und der Anzahl der Bohrungen jede Beliege Gemischanreicherung erzeugen.

Standard Überarbeitung eines Zylinders……Wo? Wie? Womit?

Den Auslass oben und unten stark verrunden, mind. Ø2mm.
Oben etwas mehr als unten, seitlich ist es nicht ganz so wichtig. Der Kolbenring muss sich gut einfädeln lassen und darf auf keinen Fall einhaken.

Alle Gussgrate in den Überströmern entfernen, sowie leicht oben und unten verrunden Ø1mm.

Die unteren Zylinderfenster seitlich entgraten, Kante brechen und oben ein bisschen verrunden.

Unten die Form der Überströmer anpassen. Nicht 90° Kante sondern so 55° schräge Kante wegen dem Strömungsfluss. Alle Stege in den Kanälen anspitzen.

Kopfplanfläche mit 360 Papier auf Glasplatte einschleifen.

Kolben alle Gusskanten planfeilen, schleifen. Im Auslassbereich den Bereich der Stehbolzen anschleifen quer zum Kolben. 180ger zum anschleifen und fertig, so ca. 2cm im Bereich des Stehbolzens, aber nicht zu viel wegschleifen, lieber sachte.

Ölbohrungen bei den auslassseitigen Stehbolzen, Ø1-1,5mm.
Kolbenbolzenlöcher nur brechen.
Unterkante am Kolben einen schön großen Radius andrehen, oder feilen, gegen das Verkanten.

Verwende Dremel, Schleifpapierrollen, Frässtifte (Zahnung wie Feile) Fächerschleifer für die grobe Vorarbeit.

Dann das 180 Papier und Finger oder Schleifklotz und schleife die kleine Kraterlandschaft die der Dremel hinterlässt in eine plane Fläche.

Schleife dann meisten bis zum 1200 Nasspapier runter (aber nur für Singles zu empfehlen).
Und zum Schluss die Filzscheibe mit 3000 und 6000 Körnungskreide .
Autopolitur kann zum Finish wunder bewirken

Auslass habe ich mit Bohrmaschine und großem Frässtift seitlich und nach oben erweitert und anschließend mit Fächerschleifer und dann wieder mit dem Finger .

(ich glaub ich habe ein Hochglanzproblem )

Und zur Sicherheit im Koben noch 4 Stück 1 mm dünne, durchgehende Ölbohrungen mit ca. 10mm breiten Ölverteilschlitzen im Bereich der 4 Bolzen.
Damit das Wort „Klemmer“ ein Fremdwort bleibe!

Steuerzeiten Polini 208

Setzt man einen originalen Polini-Zylinder mit 166° Auslass und 116° Überströmzeiten bei einer 57mm Hub-Welle um 1.5mm höher und benutzt eine Welle mit 60mm Hub, dann verändern sich die Steuerzeiten auf 174° Auslass und ca. 129° Überströmzeiten. Der Vorauslass verringert sich von 25° auf 22.5°. Wer jetzt davon spricht, daß man so den Polini auf Drehzahl trimmt (22.5° Vorauslas !!), der liegt nun wirklich falsch. Dass man so in Verbindung mit der langen Einlassöffnungszeit n.OT. der LHW kein sonderlich sinnvolles Steuerzeitensetup erhält müsste eigentlich klar werden, wenn man sich mal ein Blueprint macht.

die Steuerzeiten hab ich mit dem Programm ausrechnen lassen, das in der GSF-FAQ verlinkt ist.

Der Polini 208 (worauf es ankommt)

Ich glaube, hier mal ein paar Aspekte klarstellen zu müssen…

Dass der Polini-Kolben wirklich das letzte ist, ist mittlerweile bekannt, auch der Ring taugt nicht! Der Kolben ist zylindrisch, und nicht konisch/ballig, zudem mit an sich recht wenig Schleifmaß…
Das zieht zahlreiche angenehme und vor allem unangenehme Punkte nach sich:
Polini will mit dem engen Schleifmaß die Dichtheit des besch. und leicht kippenden Ringes kompensieren, so die (Vor)Kompression erhöhen, etc.! Der Kolben klemmt dadurch leicht, weil der Zylinder thermisch nicht stabil ist und sich massiv im Stehbolzenbereich nach innen ausdehnt (Messungen an geklemmten Polinis und auf 120° erwärmten Zylindern ergaben 4-6 Hundertstel pro Stehbolzenloch, ein Wahnsinn! Zudem ist der Kolben oben massiv, kann sich aber nicht ausdehnen, da zyl.! Die schleißig gestochene Kolbenringnut setzt sich nicht nur leicht zu, sondern bietet dem Ring keinen Halt….!
Selbst sehr sanftes Einfahren und sauberes Einstellen des Vergasers etc. kann daran nur bedingt etwas ändern. Das enge Schleifmaß verhindert zwar das Kolbenkippen vorerst, dafür klemmt der Kolben eben leicht und bricht meist unten am Steg des Fensters. Indem man den Koben nur im Stehbolzenbereich anschleift, kann man dem Problem etwas begegnen. Zusätzliche Ölbohrungen 5mm unterhalb der Ringe helfen da auch noch etwas. Die Verwendung ausgezeichneten Zweitaktöls (1:33-40), ja keinen Castrol Sch…., sondern Motul 600 oder BelRayMCH1R, ShellR,…hilft hier auch Wunder zu wirken, ebenso die Verdichtung in Grenzen zu halten (unter 1:10.5-11 bleiben!!!).
Dass man den kalten Motor nicht gleich quält und hochbeschleunigt ist auch klar, betriebswarm ist ein Zweitakter i.a. nicht vor 5-8km Fahrt, und auch erst dann hat das Öl die erforderliche Tragfähigkeit.
Man kann auch noch zusätzlich mit einer großen Bogenfeinsäge (mit der Flex ist das so eine Sache ) den Zyl. zw. den Rippen ansägen, dort wo die Stehbolzen durchgehen, das hilft mehr als man vermuten möchte, ist aber eine echte Viecherei…
Ganz wichtig erachte ich die Verbreiterung des Auslasskanals, ~1-1.5mm beidseitig; vorsichtig, ihr müsst den Auslaß nämlich bis nach außen durchgehend erweitern, damit das Sinn macht, und dürft dabei nicht in die Stehbolzen durchfräsen!!! Von enormer Bedeutung ist, den Auslaß oval (oben breiter als unten) zu formen, so daß der Ring nie über eine lange Kante läuft! Dabei ist darauf zu achten, die Kanten ganz besonders umsichtig zu brechen, das gilt auch für die ÜS. Polini spart sehr viel Arbeit ein, indem sie die Kanalkanten so gut wie gar nicht brechen, bei 177er noch schlimmer als beim 208er. Das hat zwar den Vorteil, daß man scharfe Abrißkanten an den Einströmöffnungen hat (weniger Widerstand), dafür der Ring enorm belastet wird!
Bei LHW unbedingt unten Kolben mindestens 1mm kürzen und Kante brechen, zudem darauf achten, daß das Pleuel nirgendwo touchiert!

Den Auslaß auch etwas verlängern hat sich auch bewährt (entlastet den Zyl. ebenfalls thermisch!), 25-26° Vorauslaß haben sich als ziemlich perfekt herausgestellt bei diesem Zyl., mehr nur auf Membran!
Der Polini ist an sich als plug’n’play Zylinder auf Drehschieber mit 24er SI ausgelegt, ohne PiPaPo, und funktioniert da am besten von allen Alternativen, Haltbarkeit und Vollgasfestigkeit/Tourentauglichkeit sind allerdings kein Thema,
können jedoch mit obigen Verfahren deutlich verbessert werden. Wenn man aber den Zyl. nicht schont wird man halt nach einiger Zeit honen müssen, ÜM Kolben verbauen,…, die alte Leier! Polini hat sich schon was dabei gedacht, warum der Hef’n Guß ist

Polini empfiehlt selbst 1:40, die Ölhersteller ebenso für Gußzylinder! 1:50 ist eher zu wenig…

Die Zündkerze Bosch W2 hat nur in hochdrehenden und stark belasteten Motoren Sinn, bei hoher Verdichtung (nicht nur geometrisch sondern vor allem effektiv), also bei Malle-Membranmotoren vom 136er bis zum 220er, sonst fast immer viel zu kalt, trotz des breiten Wärmebereichs der Bosch. B9 (~W2) ist wegen schmälerem Bereich noch kritischer und fast immer zu kalt!

Auslassform Polini 208

Beim fräsen musst du aber recht vorsichtig sein und eventuell erst mal um die Bolzenlöcher herum fräsen. Mit der Auslassbreite kommst du in etwa auf 65% Bohrungsmaß. Wenn es dir zu viel ist, fräst du halt weniger. Bei mir halten die Ringe bis jetzt. Kanten auf jeden Fall verrunden.

Auf Membran und mit fettem RAP sind 178-180! problemlos fahrbar, vor allem auf LHW ist unten kein merkbarer Verlust feststellbar, der Motor hängt deutlich besser am Gas und dreht deutlich freier und höher aus, auch im 4.Gang!
Der wesentlichste Vorteil ist jedoch die thermische Entlastung, die trotz höherer Drehzahl den Motor eher vollgasfest macht (geometrische Verdichtung unter 1:10.5 und Vergaser/Zündung sauber eingestellt setze ich voraus!!!) als zuvor, alles klar?

Nikasil-Beschichtung

Malossi-Zylinder sind früher Nikasil-„beschichtet“ gewesen, heute Gilnisil!
Nikasil ist eine Markenbezeichnung von Mahle, und wohl auch über den Verfahrenspatentschutz hinaus geschützt. Gilnisil als die italienische Variante dürfte das gleiche Verfahren sein, die Frage ist nur, ob auch so hochwertig….?
Die Verarbeitung insgesamt ist es jedenfalls eindeutig nicht
Nikasil ist auch eher ein keramisches Verfahren, als eine (elektrolytische) und immer spröde Oberflächenveredlung.
Die Oberfläche stellt letztlich eine poröse Matrix dar, wobei in das Nickel harte Siliziumcarbid-Partikel von etwa 4µm eingebettet sind. Diese nur etwa 0.07-0.11mm tiefe Schicht wird zuletzt feingeschliffen, gehont. Der große Vorteil dieser porösen Schicht ist neben der großen Härte die Fähigkeit, Öl einzulagern, und so einen äußerst strapazefähigen Schmierfilm zu gewährleisten, der nicht so leicht abreißt, sofern man gutes Öl verwendet!
Mich hätte jedenfalls der „feine“ Unterschied zw. Gilnisil und Nikasil interessiert, denn, daß die alten Zylinder deutlich besser verarbeitet waren und auch wesentlich mehr aushielten, daran werden sich einige hier erinnern können. .

Ich bin auch nicht sicher, ob die Gilnisil-beschichtung tatsächlich bei Gilardoni gemacht wird, Gilardoni ist vorallem für seine hochqualitativen Hartchromlaufbüchsen bekannt. Produziert vorallem Guzzi-Heferl, aber auch zahlreiche andere, wie etwa die Alu-Pinascos.

Wenn man einen Malossi (egal ob alt oder neu, die Farbe des Gilnisil ist heute deutlich dunkler als das Nikasil früherer Zylinder) neben einen Pinasco hält, merkt man auch gleich, daß das ganz anders aussieht. Wenn man die Zylinder fräst, so sind die heutigen wesentlich empfindlicher gegenüber „Ausrutschern“, aber das Nikasil reicht (nicht glatt geschliffen) tiefer in die Kanäle hinein und ich hab das Gefühl, es reicht tiefer. Das merkt man, wenn man größere Bereiche mit dem Fräser abtragen will, etwa rund um Auslaß,….
Während frühere Nikasil Zyl. leichte Hitzeklemmer ohne sichtbare Schäden verdauten, bliebt heute meist ein Loch in der Beschichtung zurück. Ist das unterhalb der Ringlaufbahn, geht das oft noch, darüber ist der Hef’n hinüber!

Wie fräse ich einen Membranmotor?

Du kannst nach vorne bis über die Wannenschraube gehen.
Wenn du das Gehäuse nicht breiter wie den MIB machst (ich sehe keinen direkten Vorteil wenn es breiter ist.), sondern nur nach vorne verlängerst kommst du ohne schweißen und Haftstahl aus.


Unterschied 10PS zu 12PS Zylinder bei 200er

grob zwischen Oberkante Auslass und Oberkante Zylinder gemessen sollte dann sowas in der Art rauskommen :

10 PS = 41,0 mm
12 PS = 38,5 mm

Bearbeiten des Gehäuseeinlasses bei Drehschiebermotoren

Die Zusammenhänge der Einlaßbearbeitung beim Drehschieber nach vorne ist mir völlig geläufig. Doch wie sieht es bei der Bearbeitung nach hinten noch gleich aus?!

checke doch erstmal überhaupt deine Einlaßzeiten!
Wenn du den SI heftiger ovalisierst ergibt sich fast zwangsläufig eine trichterförmige Einlaßform und somit deutlich längere Steuerzeiten…., die meist eine KW-Bearbeitung entbehrlich machen! Du kommst dann ohnedies mit der Orig.Welle aus!
Trotzdem: eine Strömungsoptimierung des Drehschiebereinlaßes über die KW zahlt sich in jedem Fall aus…., ein Blick auf deine KW stellt klar was ich meine

du kannst die dichtfläche auch nach hinten erweitern.

zu beachten ist dabei aber dass die erweiterung auch sinn machen muss.

wie die anderen eigentlich auch schon angedeutet haben,würde ich an deiner stelle wie folgt vorgehen:

1. im momentanen zustand mal die steuerzeiten vor und nach OT vermessen.
daraus ergibt sich dann von ganz alleine ob erweiterungen nach vorne/hinten
sinn machen.

2. anstreben würde ich bei deiner kombo 120° v. OT / 65 – 70 ° n. OT ( was
bedeutet dass du wahrscheinlich auch ein stück nach hinten aufmachen musst
oder eben die welle bearbeiten, was bei einer verlängerung v. OT etwas
frickelig ist da du genau überm pleullager/hubzapfen flexen musst -> geht
aber!)

3. ich glaube dass was der tom mit „mehr an der welle machen als am gehäuse“
meint, ist dass ein eher gerader verlauf ins kurbelgehäuse angestrebt werden
sollte, als ein einlass der zum kurbelgehäuse EXTREM auffächert
( was ohne bearbeitung der welle bei > 120° v. OT/ >60° n.OT zwansläufig
eintritt)
Ich persönlich halte einen eher geraden verlauf ins kurbelgehäuse sowieso für
besser als ein stark trichterförmiger einlass -> ist nur meine erfahrung, hier
mögen andere ganz widersprüchliche erfahrungen gemacht haben !

trichterförmig macht ja nur bedingt Sinn, nur soweit, daß nicht nachfolgende Querschnitte wieder kleiner sind….(sonst verringerst du ja nur die Gasgeschwindigkeit!)
ein ovalisierter Einlaß bedingt ja schon Bearbeitung nach hinten und (möglichst geringfügig) auch nach vorne; bei Orig.Welle geht da mehr nach vorne (Richtung Zylinderfuß macht ja ansich auch mehr Sinn!), nur darf man dann an der Welle nichts mehr verlängern, sonst kommt man wieder über die 65-70° n.OT.
Mit Steuerzeiten meinte ich auch, daß du dir (unabhängig jetzt mal von deinem Setup) ganz allgemein mal ein Steuerdiagramm aufzeichnest, dir den Gaswechsel veranschaulichst….., denn dann siehst du auch gleich, wann es überhaupt Sinn macht, den Einlaß aufzumachen: Im KW-Gehäuse sollte da immer noch etwas Unterdruck herrschen (zumindest über breiten rpm-Bereich)!

ich gehe sogar ein wenig weiter…


meine theorie mit dem einlass am gehäuse,von wegen nach hinten u. so…schau dir mal die drehrichtung des welle an…u. dann meine frage:
macht es sinn ein gemisch gegen die drehrichtung auf die welle prallen zu lassen??

sicherlich wirst du beim DS nicht wirklich viel nach hinten aufmachen können u. damit wird sich warsch. das ganze eh nicht wirklich auswirken ,da hat die membran-fraktion warsch. schon eher probs…hab da (recht schöne) geöffnete gehäuseeinlässe gesehen(über eine gehäuse hälfte) aber ob sich da jemand gedanken über die drehrichtung theorie gemacht hat,weis ich nicht.

auf alle fälle kannst an der org. welle das ganze schön strömungsgünstig machen..

wenn du mehr an der welle machst,hast später eher die möglichkeit deine steuerzeiten des DS zu verändern..

Also bei mir geht Querschnitt vor Strömungsgünstigkeit. Das einzige was wenigstens opitsch strömungsgünstig aussieht ist ja der Bereich von Vergaser bis Kurbelwellendichtfläche. Danach wird doch sowieso alles dermaßen turbulent, daß man eh nicht weiß, was sich da bei 6000U/min abspielt.

Grundsätzlich muß das Gemisch zu Beginn des Ansaugvorgangs hinten (Richtung Getriebe) um das Pleuel herumströmen. Wenn man hier AUF dem Pleuel 1mm wegnimmt, holt man sich zwar rechnerisch vieleicht 10° mer Ansaugzeit vOT , aber da ist doch Nullkommanix an Querschnitt mit gewonnen. Was soll das bringen? Wenn man am Gehäuse nach „hinten“ fräst, holt man sich wenigsten entsprechend mehr Querschnitt. Das das Alles nicht das Optimum ist (auch Drehrichtung usw) ist ja nichts richtig Neues, ich hätte auch gern einen Plattendrehschieber.

ja..so ähnlich sehe ich das auch…der vespa-DS ist eh nicht das optimum.
was da alles im kurbelgehäuse mit dem gemisch abgeht ist eh so ne sache…

wir sollten den vespa-DS in „ZERHACKER“ umtaufen!!

vielleicht bringt das nach hinten öffnen (vOT) deshalb etwas, weil der Ansaugimpuls dadurch früher eingeleitet wird und deshalb die beschleunigte Gassäule einfach mehr Zeitquerschnitt vorfindet und es somit weniger bis garnix mit „Einleitung gegen die KW Drehrichtung“ zu tun hat.

Wenn man nun aber den Einlass aufmachen lässt, bevor die ÜS zu sind, ist aber der Saugimpuls nicht so hoch, weil ja kein Unterdruck entstehen kann, odr?

Ich fürchte, genau da scheiden sich die Geister!

Wenn zB der Manni (Polossi?) und der polifkarudl (Malossi?) bei 130vOt öffnen, sind die ÜS auch noch offen. Trotzdem steigert es die Performance wie sie sagen.

Andererseits haben ja auch 4 takter überschneidungen bei den Ventilöffnungszeiten, die förderlich sind/sein können.

Ich denke jedenfalls, daß die Zusammenhänge – speziell mit RAP – da viel komplexer sind als daß man sagen könnte, die ÜS müssen definitiv zu sein, bevor die Kw öffnet, damit ein Unterdruck im KW-gehäuse zum Ansaugen da ist. Das ist meine Theorie, Praktiker bitte vor!

Bei Dreschiebern die richtig Leistung haben liegt diese Überschneidung bei bis zu 30°. Dann kann der Auspuff einmal quer durch saugen.

vielleicht war meine Formulierung nicht ausreichend schlüssig:

Trichterförmiger Einlaß heißt konische vergrößerung, keine deutliche Glockenform!
Zudem gilt es, den ansich runden Gaserquerschnitt möglichst harmonisch in eine ovale fast rechteckige Form überzuleiten. Dann weiters die Welle am Drehschieberauschnitt dementsprechend nacharbeiten, damit das Gemisch da möglichst zw. die Wangen „gleitet“ und vorallem nicht primär nach hinten strömt, und dann „zerhackt“ (gefällt mir sehr gut ) wird!

Wenn man zu früh den Einlaß öffnet verliert man unten und die Gasannahme ist träger; mit etwas mehr overrev je mehr Überlappung man zuläßt! Durch unseren sehr langen Gasweg kann man übrigens mehr überlappen (10-15° max, mit obigen Nachteilen) als bei Schlitzgesteuerten Motoren,….
Renndrehschiebermotoren saugen primär via Auspuffimpuls (entscheidende Druckwelle mit bei weitem höchster Amplitude!), aber auch erst bei Drehzahlen wo sich unsere Motoren längst in quasistatischem Pulverisierungszustand befinden !
Wenn du den Einlaß abrupt öffnest bei ausreichend Unterdruck, so ist die Gasannahme sehr gut, das Ansprechverhalten Crosser-like, hängt gut am Gas,…und ist leichter einzustellen (Gaser, Zündung,…)
Overrev haben unsere Kisten eh kaum, weil die Steuerzeiten des Zyl. dafür i.a. schon vorher „niet“ sagen; folglich bringt mehr Überlappung nur Verluste.
Vorsicht: die Unterdruckverhätnisse im KW-gehäuse variieren Drehzahlabhängig (Resonanzproblem), sodaß einmal etwas mehr Einlaß helfen kann, das andere Mal ein Griff ins Klo sein kann, wenn ein Resotief hier mit einem des RAP zusammenfällt….

Grundsätzlich ist eh nur eine Überschneidung bis ca. 15° möglich, wenn man von 130vOT und Überströmzeiten um die 124° ausgeht (mehr macht wohl nicht nur bei DS weniger Sinn). Also über das Verhalten bei mehr Überschneidung lässt sich nur spekulieren, außer es hat schon jemand das Gehäuse so bearbeitet, daß er mehr als 130° fahren kann.

Die negativen Erfahrungen von Lucifer kann ich nicht bestätigen. Ich kann es empfehlen und würde es immer wieder machen.

Zugchoke für PHBH/Mikuni-Vergaser

…nach dem Wechsel zu einem PHBH/Mikuni-Vergaser kann ja leider nicht mehr der Serienchokezug der PX (und ähnliche aufgebauten Vespen) genutzt werden und da der Klapchoke doch eher schwer zu erreichen ist sollte also auch wieder ein Zugchoke her. Den baut man sich ganz schnell selber, hier zeige ich Euch mal in groben Zügen den Umbau anhand von einem Mikuni-Vergaser.

Benötigt wird:

Zugchoke-Umbausatz für den Vergaser

Zange/Kneifzange

Wenn Ihr gerade eh den Gaszug wechseln müßt (muß man ja meistens beim Umbau zum größeren Gaser) dann war es das auch schon, denn das zweite benötigte Teil ist der alte Gaszug – den Ihr beim ausbauen aber oben am Lenkkopf abgeknipst habt, habt Ihr ihn unten am Vergaser abgeknipst braucht Ihr einen neuen Gaszug den wir gleich passend zurechtkürzen.

Los geht es:

Erst den alten Chokezug (nur das Innenleben) entfernen, am freien Ende einfach abknipsen und dann den Chokehebel mitsamt dem restlichen Zug herausziehen – den Zug dürft Ihr schonmal in die Tonne werfen und die Hülle laßt Ihr an Ihrem Platz.

Jetzt den alten Gaszug nehmen und durch den Deckel des Umbausatzes fädeln, so daß der kleine Nippel des Gaszugs schon fast im Deckel ist:

Nun den Zug in die Hülle vom alten Chokezug einfädeln, so das auch kein Spiel mehr ist, am anderen Ende den Chokehebel ähnlich wie auf dem folgenden Bild zu sehen ist drüberschieben:

Und im Grunde war es das fast auch schon , eben noch das überschüssige Seil abkneifen (ungefähr so viel das am Chokehebel, so wie er auf dem Bild zu sehen ist, noch 3-4mm rausschauen), den Chokehebel in der Position bringen die er hat wenn er in den Rahmen geführt wird, eine Zange nehmen und damit das Seil auf den Chokehebel drücken. Chokehebel in den Rahmen führen (vielleicht vorher alles einfetten, je nach Lust und Laune) und reindrücken.

Am anderen Ende des Zuges nun die Feder vom Choke und den Chokebolzen anbauen. Oft war es das auch schon! Manchmal ist der Zug aber doch noch etwas zu lang – dann kann man ja noch etwas mittels der Einstellschraube vom Zugkrümmer justieren. Sollte die Stellschraube nicht genügen müßt Ihr wieder den Bolzen und die Feder abnehmen und den Chokehebel herausziehen (Zug aber im Chokehebel lassen), dann den Zug noch etwas weiter als beim ersten Schritt (erstes Bild) in den Chokedeckel reinziehen und dann gehts wieder mit dem Kürzen und Seil am Chokehebel drücken weiter.

Leute die einen Lötkolben zur Hand haben verzinnen den Zug vorher an der Stelle an der er abgekniffen und umgebogen wird, dann franst er nicht aus…

Technik Smallframe

Drehmomente

Anzugsmomente in Nm

Zündkerze 18-24
Muttern zur Gehäusehälftenbefest. 13-15
Kupplungsbefestigungsmutter 40-45
Mutter zur Vorgelegebefestigung/Primärzahnrad 50-55
Mutter zur Lüfterradbefestigung 45-50
Mutter zur Kickstarterbefestigung 23-26
Mutter zur Befestigung des Auspuffes am Zylinder 8-10
Bolzen zur Bef. des Auspuffes a, Motorgehäuse 18-20
Schrauben des Kupplungsdeckels 8-10
Vergaser Befestigungsschraube/Ansaugstutzen 8-10
Pick Up Befestigungsschraube 2-2,5
Ankerplatte Befestigungsschraube 3-4

ZYLINDER/ZYLINDERKOPF
Zylinderkopfmutter M7 16-18
Zylinderkopfmutter M8 20-22
Zylinderflanschmutter M7 13-15
Zylinderkopfschraube M/ 13-18

VORDERRAD-AUFHÄNGUNG
Muttern zur Bef. Der oberen Stoßdämpfer-Abstützplatte 20-27
Mutter zur oberen Stoßdämpferbefestigung 30-40
Mutterschraube zur unteren Stoßdämpferbef. 20-27
Schraube z.Bef. d. Excenterbremsnocke (Lusso/PK XL) 7-10
Mutter des Bremsschlüssels (Bremsarm Lusso/PK XL) 7-10

LENKUNG
Oberer Laufring des oberen Lenkkopflagers 50-60*
Nutmutter des oberen Lenkkopflagers PX/ Lusso/PK 30-40
Nutmutter des oberen Lenkkopflagers T5/COSA/PK XL 2 80-90
Nutmutter zur Lenkerbefestigung T5/COSA/PK XL 2 55-65
Bolzen zur Lenkerbefestigung 30-44
*-Nachdem das Anzugsmoment 50-60Nm erreicht ist,
Schlüssel um ca 1/4 Umdrehung (80-90°) zurückdrehen.

HINTERRAD AUFHÄNGUNG
Mutter der Motor-Schwingachse am Fahrgestell 38-52
Mutter zur unteren Stoßdämpferbefestigung 16-25

RÄDER
Mutter der Hinterradachse 90-110
Mutter zur Felgenbefestigung (vorn und hinten) 20-27

Unterschiede 50ccm Originalzylinder

Als ersten gab’s da den Erste-Serie-Zylinder mit dem kleinen Zylinderfuß und dem alten Logo. Zwei Überströmer. (Erste Serien genießen den Ruf, ziemlich flott zu sein)
Gängige Tuningzylinder sind nur dann verwendbar, wenn die Zylinderaufnahme im Gehäuse aufgespindelt wurde…


– der 50s-zylinder ist identisch, nur mit leicht höherer Verdichtung.

– dann kam der ’66er Zylinder, auch mit altem Logo. Großer Zylinderfuß, andere Position der „Nase“, an der man Lüra-Abdeckung/Zylinderhaube anschraubt. Ansonsten baugleich.

– parallel dazu kam der ss50-Zylinder raus. Sieht fast so aus wie ein 50n-Zylinder, ist aber eine höhergelegte Version, und die Verdichtung ist höher.

– mit dem neuen Logo erhielten auch Zylinder und -kopf neue Logos, technisch änderte sich nichts.

– dann kam der sr50-Zylinder, ein technisches Kleinod in Aluminium. drei Überströmer, L-Ring-Kolben, höhere Verdichtung als 50n, großer Auslaß. Größerer Außendurchmesser als der 50n-Zylinder…
(den praktisch gleichen Zylinder gab’s jahrzehnte später auf der hp50. soviel zu „PK ist moderner“…)

Der SR-Zylinder war aber extrem klemmempfindlich, daher heute sehr selten!

– als letztes kam dann der PK-Zylinder mit drei Überströmern. Ob’s dort dann noch Unterschiede gab weiß ich nicht.

– als Exot fällt mir dann noch der österreichische Zylinder mit Direkteinlaß ein. Im Al-Fin-Verfahren hergestellt, kolbengesteuerter Einlass, fünf Überströmer , Kolben mit nur 1 Ring. alle Kanäle sind sehr winzig… Bing-Vergaser, Abgasrückführung, Katalysator

die Zylinderköpfe variieren, es gab immer sowohl welche mit kugeligem Brennraum als auch welche mit nicht-zentrischer Kalotte.
bei den Zylindern hat sich über die jahrzehnte eigentlich nicht viel getan. Das Kanallayout hat sich nie geändert, die Steuerzeiten sind mit der Zeit etwas länger geworden, die Verdichtung ist gestiegen, und irgendwann kam halt ‚mal ‚n Boostport mit dazu.

50er Polini überarbeiten

benötigte Teile:

– 50er Polini

– Banane

– 16/16er Vergaserkit komplett

– Kurzhubrennwelle

– 3,72er Übersetzung bei 10″-reifen, eventuell 3,00 bei 9“ aber nur bei 4Gängen

Den Auslass nur knapp 1mm höher gezogen und auf 29mm (abgewickelt), d.h. 68,5% Sehnenmaß der Bohrung, zu verbreitern. Damit entspricht der Auslaß exakt dem des hp4-zylinders und des pinasco50-zylinders.

Bei den Überströmern hab‘ ich vor allem die Nebenüberströmer aufgemacht. Im Originalzustand ist der Eingang mehr als mickrig, und außerdem sind zwei Knicke im Verlauf des Kanals um ideal auf ein nicht angepasstes V50 Gehäuse zu passen.

Der Durchmesser des Brennraums ist viel zu groß (der gleiche Zylinderkopf wird auch beim 60cc-satz verwendet). Diesen hab‘ ich abggeschliffen, bis der Durchmesser des Brennraums genau so groß wie die Zylinderbohrung war (jedoch immer wieder kontrollieren, ob die Queschtspalte nicht zu klein wird!). Auf jeden Fall eine Quetschkante von ~1mm anstreben, die Verdichtung steigt auf ~12:1 keine Angst, die 50cc-zylinder sind thermisch sehr weit beanspruchbar.

Mit der Banane dürfte der Motor sein Leistungsmaximum bei etwa 6500 liegen (klingt nach nicht viel, ist aber schon Bananen-obergrenze; natürlich dreht der Motor in den unteren Gängen weit höher, etwa bis 7500).

Getriebeübersetzungen Smallframe

50 S „langes“ aus Österreich
10\58 5,8
15\54 3,6
21\49 2,33
26\43 1,65

„normales“ Deutschland und Österreich
10\58 5,8
14\54 3,86
18\50 2,77
22\46 2,09

Zirri
10\58 5,8
14\54 3,86
18\50 2,77
21\49 2,33

50 XLS „Ö“ *
10\58 5,8
15\54 3,6
20\49 2,45
25\44 1,76

* unter Vorbehalt

Der eine von den TAFFis
ist der 3. Gang von 3-Gang-Getriebe.
Also dann 22/47 statt 22/46: leider nur minimaler Effekt.

Und der 2. TAFFI:
10/58 5,8
14/54 3,86
18/50 2,77
21/46

Getriebeunterschiede PV / PK

Die Schaltklaue der PV (alt) ist ca. 4,6mm dick die der PK ca. 3,9mm

Auch die Stärke der „Mitnehmerfläche“ der Zahnräder ist unterschiedlich:
PV 4,5mm bis 4,6mm
PK 3,7mm bis 4,0mm

PV hat mehr Auflagefläche = „Stabiler“?!
dafür läst sich das PK-Getriebe besser schalten


SCOOTER CENTER MotorRoller Ersatz- und Tuningteile

was meiner Meinung nach auch der Änderungsgrund war.

Primärübersetzungen Smallframe

15 x 69 4,60 schräg verzahnt

18 x 67 3,72 schräg verzahnt

21 x 76 3,62

24 x 72 3,00 gerade verzahnt

22 x 63 2,86 schräg verzahnt

27 x 69 2,56 gerade verzahnt

24 x 61 2,54 schräg verzahnt

25 x 69 2,36 schräg verzahnt

29 x 68 2,34 gerade verzahnt

noch einzuordnen:

23 x gerade verzahnt

2,09

Unterschiede gerade und schräg verzahnt

Die schräge Verzahnung bringt mehr Leistungsverlust mit sich, ist dafür aber leiser. Bei „gut Schmackes“ kannst du bald dein Lager mit dem Finger rausdrücken so groß wird der Lagersitz durch die radiale Belastung… wenn’s nicht gleich rausfällt. Und außerdem kann man die Gerade besser mit einem Schraubenzieher blockieren zum Muttern anziehen.

…und Lagerkleber verwenden…

Meiner Meinung nach werden sind einer schrägverzahnten ÜS die radialen Kräfte höher, die Zahnräder neigen also dazu sich voneinander „wegzudrücken“

Vorteile schrägverzahnt:

– größere Auflagefläche

– leiserer Lauf

Vorteile geradeverzahnt:

– keine radialen Kräfte

– weniger Reibungsverluste

Es scheint aber auch als seien unterschiedliche Alusorten bei den Gehäusen verwendet worden sein. Im Gegensatz zu meinem ETS Gehäuse sind meine 3-Gang Fuffi Gehäuse steinhart und scheinen auch etwas dicker zu sein vom Fleisch her. Weil ich eigentlich fast immer so ewig alte Gehäuse und geradeverzahnte Primäre gefahren bin ist mir das mit dem ausleiern vom kupplungsseitigen Wellenlagersitz nicht aufgefallen. Wenn ich aber so drüber nachdenke hatten eigentlich alle mir bekannten Motoren wo man nach einem Jahr (oder auch schon 500km… aber wer macht den Motor dann denn schon wieder auf) das entsprechende Lager ohne Erwärmen etc. reinfallen oder mit dem Finger rausdrücken kann schrägverzahnte Primäre und über 15PS am Hinterrad! Also mir kommt so schnell erst mal keine schrägverzahnte Primär mehr rein. Also 100% bewiesen ist das nicht, aber ich würde hier eher auf Nummer sicher gehen, better safe than sorry oder so. Auf das Pfeifen kann man sich eh nicht mehr konzentrieren wenn man gerade dabei ist das Vorderrad wieder auf den Boden zu bugsieren. *g*

Pinasco-Ritzel

Dieses Teil ist für die Modelle mit dem 69:15-Primär, ab ca. Baujahr 1979, gedacht. Bringt also nur was bei den letztgebauten V50 und ihren Nachfolgern (=PK 50).
Damit es bei gleichem Modul anstelle des 15-zähnigen Originalritzels verwendet werden kann (das originale 16-zähnige Ritzel passt nicht zum großen 69er Kupplungszahnrad!), haben es die „Techniker“ von Pinasco am Kopf und an den Flanken „passend“ gemacht. Daher die ungewöhnlichen Zahnformen dieses „Monsters des Maschinenbaus“.

Montageanleitung:

– Auspuff ab

– Hinterrad ab
– Bremstrommel ab
– Kupplungsdeckel ab.

Dann wird die Primärübersetzung sichtbar.

Das kleine Ritzel ist das zu tauschende, befestigt ist es mit einem Sicherungsblättchen und einer 19er Mutter. Ein Schraubenzieher der zwischen Primär- und Sekundärzahnkranz eingeklemmt wird erleichtert die Demontage.

Vorsicht auf den kleinen Führungskeil beim Abziehen des Ritzels.

Pinasco-Ritzel montieren und in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen.

Der Vorteil dieser minimalen Änderung der Übersetzung liegt darin, daß man den Motor nicht spalten muß!

Zylinder drehen, Reverse, Zylinder 180°

Das drehen von Zylindern macht nur auf Langhub-Smallframe Motoren (ab 125ccm) Sinn, da

1. bei Kurzhubern der Kopf mitgedreht werden muß, da die Zylinder-Stehbolzen nicht durchgehend sind. Das gibt ein ziemliches Gelecke beim ansonsten einfachen Zündkerzenwechsel.

2. sämtliche Auspuffanlagen für gedrehte Zylinder-Montage nicht für Kurzhubzylinder ausgelegt sind.

Wenn Du Deinen Zylinder drehen willst, musst Du Dir über einige Sachen im Klaren sein:

– Du brauchst einen speziellen gedrehten Auspuff und bei direktgesaugten Zylindern wie dem 136er Malossi einen speziellen Ansaugstutzen.

– Die Hitzeentwicklung ist höher, d.h. ein anpassen der Kühlhaube ist dringend notwendig, da der Auslaß nicht mehr direkt im kühlenden Luftstrom liegt.

– Du musst mit einer Flex umgehen können.

– Fräsen ist eh klar.

– Teilweise muss am Rollerchassis noch am Trittblech (da wo der Krümmer rauskommt) etwas geflext werden. Je nach Passform vom Auspuff.

– Du musst Dir beim direktgesaugten Zylinder überlegen, wo nachher der Vergaser sitzen soll.

Wie man sagt, soll beim drehen des Zylinders, das Spülverhalten verbessert werden.

Konnte aber noch nicht bestätigt werden ;-)

Auf jeden Fall sollten die Überströmer am Motor denen am Zylinder angepasst werden. Wenn Ihr auf Nummer sicher gehen wollt, macht Ihr die Überströme komplett symmetrisch auf beiden Seiten, das Ihr sowohl normal als auch um 180° gedreht fahren könnt.

Am Zylinder müssen auf der normal dem Reifen zugewandten Seite die 2 untersten Kühlrippen weggeflext werden, damit sich bei gedrehter Montage das Lüfterrad frei drehen kann. Dies gilt sowohl für den 133er Polini als auch für den 136er Malossi.

Der Kolben wird natürlich auch um 180° gedreht montiert.

Der Zylinderkopf kann wieder normal montiert werden, da die Stehbolzen ja durchgehend sind und somit der Brennraum absolut symmetrisch ist.

Zum Polini:

Hier müsst Ihr gar nichts ändern am Ansaugstutzen (egal ob Membran oder Drehschieber) auf jeden Fall den Vergaser neu abdüsen.

Beim Malossi

wird’s schwieriger. Ihr könnt natürlich den Direktansauger komplett ausschalten und über Gehäuseeinlass fahren. Warum zum Teufel fahrt Ihr dann einen Direktansaug-Zylinder?

Mit dem Originalen Direktansaugstutzen schaut der Vergaser dann etwas deplaziert und auffällig aus der Seitenklappe raus (am Chassis muss geflext werden)

Ihr könnt Euch allerdings auch selber einen Ansaugstutzen zurecht schweissen.

Je nach Rollermodell passt dann der Vergaser komplett unter die Seitenhaube, allerdings wird es verdammt eng.

Zusätzlich solltet Ihr damit der Vergaser nicht am Federbein streift selbiges um ca. 1cm Richtung Reifen versetzen und eine gerade Feder verbauen (z.B. Bitubo)

Die originale Feder und Sebac´s haben eine bauchige Feder, die komplett im Weg ist.

Schaden kann es auch nicht, den Stossdämpfer um ca. 2cm zu verlängern.

Somit schafft Ihr mehr Platz für den Vergaser + Luftfilter und Ihr verpasst Eurem Roller einen dezenten Dragster-Look.

Ihr benötigt wenn Ihr den Vergaser verstecken wollt einen Extraextra langen Gaszug.

Chokezug muss auch verlängert und angepasst werden.

Auspuff:

Passende Auspuffanlagen sind z.B. der wie hier gezeigte Simonini 180°

oder der neu aufgelegte

JL Evo 2003 180°, der auch als RZ Mark One 180° verkauft wurde.

Um den RAP passend zu machen muss meistens hinten am Trittblech ein kleines Stück weggetrennt werden, da der Krümmer direkt da hinzeigt.

Der Gaser sollte wenn Ihr davor normal gefahren seid, wieder komplett neu abgedüst werden.

Hilfe hierzu gibt’s auf

http://setup.small-frame.de

Quetschspalten

Welche Quetschspalten sind für welche Zylinder empfehlenswert?

Als Maß halte ich bei Alltagsmotoren (abhängig von der Kopfform und der Klingelneigung) 1,2 bis 1,8mm für vertretbar…

Alles darunter ist eher für Renner und Quartermiler…

Am besten halt mal selbst auslitern und schauen zu was für einem Ergebniss du kommst, bis 12:1 iss bei Smallframe mit super plus selbst bei Dauervolllast unbedenklich, bleibt also selbst mit deutlich mehr als den hier gerne als ideal präsentierten 17° Vorzündung bei Vollast temperaturstabil.

Malossi 136: 0,8-1,3mm

wenn ich mich nicht vermessen habe hast du selbst mit 0,8er Quetschspalte beim Malossikopf noch eine überschaubare Verdichtung von grob 11,5:1, das halte ich nicht für allzu gewagt. mit 1,3er Quetschspalte bist du dann statt bei 13ccm Brennraumvolumen bei etwa 17,5ccm, Verdichtung ist dann bei 9:1. Von den 17,5ccm Frischgas die dann oben im Brennraum zur Verbrennung zur Verfügung stehen sind bei 1,3er Quetschspalte und 60% Quetschfläche (hat der Malossi ja etwa) dann etwa 7ccm für die Leistungsentwicklung eher nutzlos weil sie eben nicht in der Kallotte abgefackelt werden und dann schick zentral auf den Kolben drücken sondern nur blöd in der Quetschkante hängen wo sie vergleichsweise ungenutzt wegkokeln. Oder rechne ich jetzt scheiße? 1,0 iss auf jeden Fall auch mit alten Lagern bei dem Hub noch völlig unbedenklich, wenn du größer gehst musst du auch mit der Zündung zurück weil dann ja die Endgase sich eher mal entzünden und die Klingelneigung steigt.

PKXL2-Motor in eine V50/PV, Probleme mit dem Schaltzug

Der XL2 Motor besitzt nur einen Schaltzug.

Die beste Möglichkeit umzubauen ist den Schaltarm der XL2 auf das Schaltrohr der V50/PV montieren und ein Halteblech selber bauen.

aus diesem Teil habe ich die Halterung gebaut, gibt’s im Baumarkt bei den Tür-Scharnieren das loch ist genau so groß, daß die Halterung des Zuges durchpasst und sich sichern läßt. Eine kleine Dichtung/Ring drunter und das Teil sitzt fest


hier seht ihr, wie ich der Halterung Platz gemacht habe, sie sollte wenn man in Fahrtrichtung von oben reinschaut soweit hinten und unten wie möglich sein und möglichst gerade

wie man sieht, ist die Stellung des Schaltgriffs sehr weit gedreht – erster Gang muß so weit unten wie möglich gewählt werden, damit der Hebel beim vierten nicht oben anschlägt

zeigt in etwa die Position des 4. Gangs und auch die abenteuerliche Verlegung des Kupplungszugs (der Tacho drückt ihn natürlich noch mehr an den Rand)- die Öffnung, durch die der Zug durchläuft, habe ich auch nach hinten hin breiter gefräst, damit der Zug so gerade wie möglich
verläuf

Weitere Tipps zum Einbau:

– um das dicke Endstück des xl2 Schaltzugs durch die Öffnung in der Karosserie (oben) zu
bekommen, müßt ihr die Öffnung auffräsen
– die Tachoverkleidung muß unten aufgesägt werden, damit der Hebel mehr platz hat
– den Hebel von einer xl2 nehmen, innen so weit auffeilen, bis er aufs Schaltrohr passt
– große Öse am Zug abzwicken, oben mit einem Schraubnippel befestigen
– Hebel am Rand kleiner schleifen um Platz zu gewinnen
– den Rand von der Tachoöffnung an der Seite evtl. ein wenig wegfeilen damit der Hebel im vierten
Gang vorbei passt
– es passen leider nur bestimmte Schraubnippel, unten gibt es einen speziellen.

Beim Lenkerkopf einer V50 ergibt sich weiters das Problem daß der Schaltarm der XL2 zu weit nach oben ragt und Lenker und Tacho im Weg sind.

Weitere Möglichkeiten sind:

  1. Unten am Motor wo die Schaltzüge (bzw. nur einer bei der XL 2) reingehen ein kleines Blech mit 2 Löchern für die Züge vor das Schaltzugloch am XL 2 Motor gemacht und die Züge dann durchgesteckt. Natürlich hat man dann keine Einstellschraube mehr für die Züge. Den einen Zug (fürs Hochschalten) kann man an dem normalen XL 2 Befestigungspunkt an der Schaltraste festmachen, den anderen Zug (fürs Runterschalten) so an die Schaltraste fummeln.
    Ist zwar etwas hakelig, geht aber.
  2. Auf den Block einen Hebel bauen der dann auf ein Stück Draht weitergeht !!!!

Kann man eigentlich nicht einfach die Schaltraste von einem 2-Zug-Motor einbauen, oder ist die Öffnung im Motorgehäuse bei den XL 2 Motoren anders platziert?

  • NEIN! Die Schaltung der XL2 ist an einer anderen Stelle im Motor platziert.

Technik Lambretta


Glossar

KoDi
Zylinderkopfdichtung, Dichtung zwischen Zylinder und Zylinderkopf

FuDi
Zylinderfußdichtung, Dichtung zwischen Zylinder und Motorblock

cdd
Coladosen-Dichtung, zwischen Auspuffstutzen am Zylinder und Auspuff(-krümmer), aus streifen von Cola/Espresso/Fanta/x-dose

OT
oberer Totpunkt, der Punkt bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, bei der der Kolben der Zündkerze am nahsten ist

UT
unterer Totpunkt, der Punkt bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, bei der der Kolben am weitesten von der Zündkerze entfernt ist.

zzp
Zündzeitpunkt, der Punkt bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, bei der die Zündkerze zündet (angegeben normalerweise in „° vor
ot„)

üs
Überstromkanal, die Kanäle im Zylinder und im Motorgehäuse, durch die das Frischgas am Kolben vorbei in die Brennkammer strömt

RüLi
Rücklicht

BreLi
Bremslicht

BreLiScha
Bremslichtschalter

carb (-urator)
Vergaser

RAP
Rennauspuff

malle
malossi

LiMa
Lichtmaschine/zündgrundplatte

KuLu
Kupplung

schali-welle bzw. schamlippenwelle
Strömungsgünstigere Kurbelwelle für Membran-gesaugte Motoren mit wegeflexter DS-Dichtlippe und dann angefasten Kurbelwangen, i.a. ohne (natürlich auch keine festen) Steuerzeiten und mit wegeflextem „Steuerwangenbogen vor OT“

Membranamplitude
wie weit die Membranplättchen öffnen können

rpm
revolutions per minute = Drehzahl

squish
Quetschspalte, Abstand zwischen Kolben am OT und Zylinderkopf; auch gerne
Quetschkante, Qk genannt

Quetschfläche, QF
das ist der Anteil der (Kreis) Fläche des Zylinderkopfes der mit dem Kolben parallel ist (Winkel zum Kolbendach meist zur Mitte hin größer werdend, sollte zur Mitte hin niemals kleiner werden…)

Sqish band velocity (Quetschbeschleunigung)
Geschwindigkeit, mit der das Gemisch durch die Quetschwirkung zw. Kopf(Quetschfläche) und Kolbendach in den eig. Brennraum (Kalotte) gedrückt und dort verwirbelt wird!

Je höher und umso kleiner die Gemisch-Tröpfchen, desto größer die Durchbrenngeschwindigkeit des Gemischs. Das erlaubt weniger Vorzündung und heizt den Kopf, Kolben,… nicht so stark auf, folglich ev. wieder etwas mehr Verdichtung möglich bzw. weniger Verschleiß,….

LHW
Langhubwelle, wie der Name schon sagt eine Kurbelwelle die längeren Hub hat als die original verbaute….

HD
Hauptdüse im Vergaser

ND
Nebendüse im Vergaser, die Leerlaufdüse

PM
Paul Melici, englischer Tuner, stellt Auspuffe her.

TS1
Malossi-Pendant für Lambrettas… teurer Aluklotz der in Erwartung brachialer Leistung gerne von Lami-fahrern gekauft wird (Alu-Zylinder für Lambrettas,), entwickelt von Terry Shepherd ursprünglich für AF-Tuning

SIP
sip scootershop, „ScooterInovationParts“ in Landsberg/Lech (www.sip-scootershop.de)

SCK
Scooter Center Köln (www.scooter-center.com)

RZ
Rollerzentrale München (auch Auspuff Vertrieb); z.B. RZ MK1 Righthand (www.rollerzentrale.de)

SESC
Scooter Equipment Schwabach (www.scooterequipment.de)

JL
Jim Lomas, ursprünglich englischer Auspuffhersteller, fertigt (heute in Tschechien) die meisten Vespa-RAPs, auch die unter SIP, JL, RZ, etc. vertriebenen!

PJ
Powerjet-system in manchen Vergasern (z.B. Mikuni TMX), das bei VG das Gemisch noch zusätzlich anfettet und so eine kleinere HD für einen besseren Übergang von Halbgas zu Vollgas erlaubt, ohne den Motor bei Vollgas abzumagern (Klemmer!)

GG

GrauGuß (Material von Zylindern)

CDI
capacitor discharge ignition = Kondensatorentladezündung, Zünd-Elektronik (das schwarze Kästchen hinten am Motor, aus dem das Kabel zur Zündkerze kommt)

vCDI
dynamische CDI, die den
zzp je nach Drehzahl optimal verstellt (auch „undurchschaubarer Zauberkasten“ genannt)

Zk
Zündkerze

blowback
wenn’s aus dem Vergaser in die falsche Richtung spritzt (meist bei untertourigem fahren)

blowby
wenn die Kolbenringe nicht mehr ganz abdichten und es am Kolben vorbeibläst

PM
Paul Melici – Auspuffbauer und Tuner, GB

MB
Mark Broadhurst – Tuner aus GB

MBD
Mark Broadhurst Developments – seine Entwicklungen

MRB
Mark Roderick (?)Broadhurst – auch sein Werk.
auch: gegossenes Membrangehäuse

TSS
Teasy’s Scooter Service (Shop)

AF Rayspeed
Athur Francis (rayspeed wegen Ray Kemp) – Laden und Tuner seit den 60ern – haben den TS1 auf den Markt gebracht

drop / dropbar
Lenker mit stärkerer Neigung (Griffe nach unten)

MMW/MIB
cnc-gefrästes Membrangehäuse

MRB/MDB
gegossenes Membrangehäuse

FLAP-Valve
Auslaßsteuerung, für den Malossi (von Andrè gebastelt)

PV
Primavera

T5
vespa t5 (
http://www.vespa-t5.org) T5 steht für „5 traversi“ (5 ÜS)

Polossi
200er-Zylinder von Polini, gefahren mit Malossikolben. Hält
(manchmal ;)) länger als ein Polini und bringt gegenüber einem Malossizylinder (etwas mehr) Drehmoment.

HWM
Home Workshop Manual – wirklich komplette Reparaturanleitung für Lambrettas der Li, GP/Dl, Luna und J Baureihen – auf englisch!

KuWe
Kurbelwelle

DO/D’O/Dell’O
Dell’Orto – Vergaser-Hersteller (üs: „aus dem garten“)

CCR
crankcase compression ratio = Vorverdichtung in der Kurbelwellenkammer

HPC/High Primary Compression
hohe Vorkompression – deshalb die „Taffspeed-HPC“ Kurbelwelle die durch eine vollrunde
LiMa-Kurbelwellenwange die Vorkompression vergrößert!

Nadeldüse
= Mischrohr, sind nur unterschiedliche Bezeichnungen

overrev
überdrehen (nicht „schrauben überdrehen“!)
Drehzahlband nach Leistungsspitze

GSF
German Scooter Forum

GP oder ZGP
Grundplatte, Zündgrundplatte statt des Überbegriffs LiMa der das LüRa mit einschließt.

LüRa oder Propeller oder Schwung (ö)
Lüfterrad

coke, chock/chocker, joker/jocker, joke, jock, schock / schocker
ugs. für choke (Kaltstarthilfe eines mit Vergaser ausgestatteten Verbrennungsmotors; häufig als mechanisch betätigte Luftklappe im Ansaugbereich des Vergasers ausgebildet)

BP
Boostports, British Petrol

Danke an alle die bei der Entstehung dieses Dokumentes beteiligt waren!

King Kerosin, Lucifer, Dokma, Dr.Paulaner, Sedor, Pfeife, Barnosch, Olliz, Nop, Carsten-André (Hidden Powers SC) und alle die regelmäßig im GSF posten


SCOOTER CENTER MotorRoller Ersatz- und Tuningteile

geschrieben von Frank in Technik und hat Kommentare deaktiviert für Schrauber-Tipps aus dem GSF

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